Третий акт: недолгая посадка

Залет со льготами

Первые сообщения о том, что соседский перевозчик может вновь вернуться в Челябинск, появились еще в мае: на открытии реконструированного зала для внутренних вылетов южноуральский губернатор посетовал на недостаточность прямых регулярных рейсов в Европу, которые «просто необходимы для активного развития бизнеса и туризма». И даже назвал приоритетные, по его мнению, направления, пообещав дотировать эти маршруты. «Сейчас любой иностранец при посещении Урала попадает в Екатеринбург. Вроде бы всего 200 км до Челябинска, а мы падаем в рейтинге инвестиционной привлекательности, — сетовал Михаил Юревич. — Аэропорт должен способствовать развитию экономики. Конечно, рейсы не сразу выходят на окупаемость. Поэтому правительство области готово дотировать их на какой-то период. Сейчас проводятся серьезные переговоры с двумя авиакомпаниями по двум направлениям — Вена и Берлин, также идет работа по открытию регулярного рейса в китайский город Харбин». За день до этого глава области сообщил СМИ о том, что один перевозчик из этой двойки — екатеринбургская компания «Уральские авиалинии». В самой компании на тот момент факт переговоров подтвердили, но подробностей раскрывать не стали. Впрочем, сейчас они уже не очень-то и нужны: на расширенном совещании по развитию, прошедшем в конце июня, замгубернатора Юрий Клепов прямым текстом объявил, что маршрутная сетка Челябинского авиапредприятия в ближайшее время увеличится за счет регулярных прямых рейсов на Берлин, Вену, Дубай и Харбин и что для того чтобы обеспечить подвоз на них пассажиров из Казахстана, создается «зеленый коридор» для упрощенного прохождения таможенного досмотра. Ну а сохраняющаяся интрига по поводу того, кто же выставит борта на эти маршруты, интересна лишь рядовым путешественникам. Большинство экспертов уверены: место, которое пусто не бывает, займут именно «Уральские авиа­линии». В то же самое время, по мнению экспертов, это — выбор, что называется, за неимением лучшего. Ведь шансы на то, что третья попытка екатеринбургских авиаторов стать своими на Южном Урале может закончиться так же плачевно, как и предыдущие, довольно велики.

Маршрутный тупик

Собственно, на эту версию, не очень приятную ни для чиновников, ратующих за приход соседнего перевозчика, ни для руководства ЧАПа, ни для челябинских пассажиров, работает сразу несколько факторов. Первый из них — географический и самый что ни на есть объективный. Действительно, все маршруты, которые должны занять «Уральские авиалинии», сложно отнести к «горячим»: все же Вена (читай — Австрия) и Берлин (читай — Германия) — это не Франция, не Испания и не Италия. В теории обеспечить приемлемую заполняемость на этих рейсах можно. Для этого достаточно превратить пункт прилета из тупикового в транзитный, то есть обеспечить хорошие стыковочные слоты и возможность улететь еще по десятку разных направлений. Естественно, по специальным льготным тарифам. Дубай, конечно, популярнее Вены или Берлина. Но и в этом случае возможность улететь оттуда на соседние курорты типа Шри-Ланки существенно повлияла бы на загрузку бортов. Точно та же история с Харбином: сам по себе, без организации транзита в более привлекательные Пекин и Шанхай, а также на юго-восточные островные курорты, маршрут не особо перспективен. Однако задача, которую довольно легко решил бы «родной» перевозчик, например Airberlin в случае с Берлином, австрийский лоу-костер NIKKI или Austrian airlines в случае c Веной и Fly Dubai в случае с Дубаем, может оказаться не по зубам пусть крупному, но все же региональному российскому перевозчику.

Не только география

Впрочем, организовать удобную транзитную программу еще, как говорится, полдела. Для того чтобы обес­печить стабильную заполняемость кресел, «Уральским авиалиниям» необходимо предложить южно­уральским пассажирам конкурентные тарифы. Между тем любой активный авиапутешественник со стажем, не говоря уж об отраслевом эксперте, уверенно заключает: отнести «Уральские авиалинии» к компаниям, которые демонстрируют гибкую ценовую политику, нельзя при всем желании. Скорее наоборот — тарифы екатеринбургский перевозчик, как правило, держит чуть выше среднерыночного уровня или вровень с ним. Причем даже на тех направлениях, где конкуренция между авиакомпаниями традиционно высока. Так что вопрос, смогут ли властные дотации при полном отсутствии конкуренции помешать компании соблюсти традиции и установить тарифы по своим правилам, большинство экспертов относят к разряду риторических. Правда, в этом случае челябинские рейсы «Уральских авиалиний» будут конкурировать с регулярными рейсами более гибких в цене S7 и «Аэрофлота»... с пересадкой в Москве.

Третий нюанс при желании можно обозвать ретроспективным. Действительно, «Уральские авиалинии» уже дважды «гостили» в Баландино. И оба раза гастроли «соседских залетчиков» оказывались непродолжительными по одной и той же причине: менеджмент компании попросту не вкладывался в раскрутку новых рейсов. С одной стороны, подобная стратегия легко объяснима — в военных терминах она называется разведка боем: если атака не удалась, всегда можно отступить на исходные, пересадив пассажиров на рейсы из столь близкого Кольцово. Другое дело, что при таком раскладе все усилия областной администрации по расширению полетной сетки челябинского аэропорта пропадут втуне.

Впрочем, два раза — это еще не сложившаяся практика. Да и сам перевозчик приходит на Южный Урал в ином статусе, чем несколько лет назад: только за этот год компания пополнила свой парк четырьмя самолетами Airbus и в 2012‑м намерена закупить еще 6. Собственно, именно это обстоятельство и позволяет надеяться, что прогноз, высказанный «Курсом дела», может и не сбыться, ведь расширяющий парк самолетов перевозчик в теории должен быть заинтересован в соответствующем расширении летной программы.