Автобус не ко времени

Автобус не ко времени
Аналитика

16 октября 2012, 18:20
Реанимация отложенного из-за кризиса проекта челябинского автодилера вполне может оказаться менее перспективной затеей, чем кажется на первый взгляд по причине изменения рыночной обстановки.

Круги на воде

bus.jpgВ середине мая на совещании в областном минпроме представили на обсуждение амбициозный проект — организовать в Троицке производство современных низкопольных автобусов. Не очень понятно почему, но информационные волны от этого события разошлись буквально как круги по воде. И если сейчас набрать в строке поисковика «производство автобусов в Троицке», вывалится такое количество ссылок выдержаных в столь оптимистичных тонах, что у неискушенного читателя легко может сложиться впечатление, что Троицку рукой подать до лавров «южноуральского Детройта». На деле, все намного скромнее. Инициатор проекта — челябинский автодилер «Джемир» представил на суд чиновников подробный бизнес-план, в котором указано место предполагаемой сборки и предварительные объемы выпуска, поэтапный объем инвестиций (72 млн. руб на разработку техдокументации, 202 млн. — на оборудование производственной площадки, 156 млн. — на закуп комплектующих), а так же футуристический эскиз малогабаритного автобуса, выполненный псобственным инжиниринговым центром «Crossity». Впрочем есть уже и опытные образцы, собранные все в том же Троицке, и уже прошедшие сертификацию. Правда внешне они мало напоминают нынешние эскизы, поскольку проектировались еще в середине прошлого десятилетия, а собраны были в 2008 м. В «Джемире» и не скрывают, что компания давно вынашивает производственные планы. В том же 2008 м информация о начале мелкосерийного производства АМД-2229 (так тогда назывался автобус) проходила в нескольких местных СМИ, в том числе и в «Курсе дела». Тогда реализовать проект помешал кризис. Сейчас, на первый взгляд, все складывается все более удачно — проект получает полное одобрение. Руководство «Новатэк-АЗК» предлагает к услугам свою сеть заправок, надо лишь изменить вид газомоторного топлива, на котором будет работать автобус. Министр промышленности Владимир Павлов обещает помощь в поиске инвесторов, подчеркивая что: «огромный интерес к автобусу проявила компания MAN, у них в линейке нет малых и средних автобусов, и они готовы купить его. Мы же заинтересованы в том, чтобы производство было организовано в нашей области». А десять дней спустя делегация MAN действительно посещает и центр «Crossity» и производственную площадку в Троицке. Однако, по итогам визита были лишь «намечены перспективы дальнейшего взаимодействия».

Модельный ряд с историей

Впрочем, троичане уже могут похвастаться тем, что по улицам их города ездят автобусы собственного производства — попытки организовать выпуск транспортных средств в городе предпринимались неоднократно. Все началось еще в октябре 1999-го, когда под руководством внешнего управляющего троицкого ОАО «Уральский завод газоочистного оборудования» Евгения Лысова, был создан «Уральский машиностроительный завод-ММК», который и собирался производить автобусы. Доля УЗГО в уставном капитале нового предприятия составляла 100%, но гораздо важнее была приставка в имении нового завода, напрямую отсылавшая к Магнитогорскому меткомбинату. И действительно, уже летом 2000-го появились сообщения что на базе предприятия дочка ММК — ООО «Пресс-5П», магнитогорская компания «Авто-Модуль» и одна из турецких фирм создают СП. Его продукцию — микроавтобусы АМ-3249, получившие названия «Увелька» и сейчас можно отыскать на улицах города. Однако, дальше опытной партии в 10 – 20 машин дело не пошло, хотя логистика проекта была четкой — металлические штамповки для корпуса должны были выпускаться в Магнитогорске, в Троицке планировалось оборудовать сборочную линию и цех покраски, а турецкая сторона обеспечивала поставки комплектующих, которые производились по лицензии Iveco. Сам автобус, как и нынешний вариант, представлял собой машину класса «Газели», за основу которой был взят Pantera DM-14 турецкого автоконцерна ВМС. После того, как выпуск «Увельки» был свернут, завод несколько раз получал шанс на возобновление производства. В 2003 м Ассоциация промышленных предприятий Челябинской области попыталась сосватать его ни много ни мало — Volvo Bus Corporation. Правда если бы сватовство переросло в женитьбу, «УМЗ-ММК» пришлось бы менять специализацию — шведы намеревались наладить выпуск полноценных городских автобусов, в том числе и сочлененных 12-метровых монстров. В 2005 м, когда российское машиностроение захватила мода на отверточную сборку авто, все тот же «Промасс» на пару с «Уральской автомобильной компанией» выходили на завод с предложением организовать выпуск китайских джипов и пикапов FAW моделей «Шатлл» и «Адмирал». Однако договорится не удалось. В итоге, «Шатл» улетел на сборку в Златоуст, а производство «Адмиралов» было налажено в Бийске. Вполне вероятно прийти к соглашению помашало то, что именно в 2005 м перед заводом вновь замаячили перспективы автобусного производства — в октябре 2005-го соинвестром компании стал «Джемир» и работа над созданием нового прототипа закипела. Опытный образец был представлен на сертификацию в 2008 м. И даже заслужил лестный обзор в профильном издании «Грузовик-пресс», где оценили низкопольную конструкцию, пластиковую обшивку корпуса, вместительность и удобство посадки-высадки пассажиров и технические характеристики машины, собранной с использованием комплектующих Iveco. Выбор поставщика комплектующих вряд ли был случаен — как раз в 2008 м «Джемир» стал дилером этой компании. Однако, как уже говорилось, осенью 2008-го предприятие было законсервировано до конца кризисных времен.

infograf.jpg

В иной среде

Казалось бы сейчас для многолетней давности проекта, с которого стряхнули пыль, конъюнктура вполне благоприятна. Однако, шансы на то, что троицкий завод к радости руководства и соинвесторов, поставит новый автобус на поток скорее всего невелики. Во первых, потому, что конкуренция в сегменте микроавтобусов сейчас намного выше чем 4 года назад — все большую долю рынка оттягивают на себя ПАЗ 32053 и его модернизированная версия ПАЗ 3204 от «Группы ГАЗ», Hyundai County КУЗБАСС, ISUZU Богдан А-092. Тот же «Джемир» успешно торгует Iveco Daily Combi, собираемыми в соседнем Миассе ООО «Iveco AMT». Впрочем, основная причина довольно пессимистичного прогноза — изменение экономического тренда в отрасли. Действительно, за это время федеральная власть задала новый вектор в развитии отечественного автопрома, взяв курс на его интеграцию в глобальный — сборочные проекты поощряются лишь масштабные, с высоким процентом локализации. Ну а небольшие отверточные производства уже дожили или доживают последние дни. Доказывают это примеры верхнеуральского завода «Амур» («Автомобили и моторы Урала»), после череды смен поставщиков машинокомплектов переквалифицировавшегося в дистрибьютора FAW или недавно объявившего себя банкротом «ТагАЗа». Исключение составляет лишь запущенный в 2008 м в Ульяновске завод китайской FAW, выпускающий в том числе и маини-автобусы BAW Street, сходные по цене и конструкции. Однако в том проекте речь шла о гораздо больших инвестициях — в завод было вложено более 5 млрд. руб — на порядок больше, чем озвученный объем вложений в троицкий проект. И скорее всего, без подобного размаха, загрузить троицкое производство сейчас уже нереально. Однако, найти инвестора такого уровня — это задача совершенно иного уровня сложности.

Сюжеты:
Транспорт
Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter