Умные и красивые

Умные и красивые
Аналитика

16 октября 2012, 18:20
Реконструкция вокзальных комплексов, предусмотренная программой комплексной модернизации и развития ж/д вокзалов, коснется объектов ЮУЖД в Челябинской области, построенных более 100 лет назад.

shutterstock_19456762.jpg«Ученицам младших и особенно старших классов категорически запрещается прогуливаться на вокзале, особенно в часы, когда проходит дизель-электропоезд». Назидание мадемуазель Куку из провинциального городка, описанного Михаилом Себастьяном в пьесе «Безымянная звезда», очень образно отражает роль городского вокзала в социально-культурной жизни европейской провинции начала XX века. Позже так запрещали несовершеннолетним ходить в кино на взрослые фильмы. Тем притягательнее они становились. Вокзалы являлись центрами моды, местом вечернего променада, они становились концертными площадками, здесь устраивали приемы с оркестрами и танцами. Здание вокзала было чуть ли не самым красивым в городе, с него начиналась презентация всего, что есть в нем самого значимого. Россия в этом смысле не была исключением, скорее наоборот. Именно здесь вокзалы строились «для удобства публики», а Павловский вокзал Царскосельской железной дороги называли первой русской филармонией: концерты там давали Шуман, Штраус, Лист. После революции культурная составляющая сошла на нет, оставив вокзалы и станции на откуп галдежной суете мешочников, беспределу беспризорных карманников, устойчивому запаху креозота, смешанному с миазмами туалетов, человеческого пота и бог знает чего еще. К середине 70-х годов маленькие станции и вокзалы, где гимназисткам запрещалось прогуливаться, дабы не «развратиться в роскоши», превратились в места, где просто опасно было подолгу находиться по гораздо более прозаичным причинам: грязь, полное отсутствие даже минимального комфорта и криминогенная обстановка как на самой станции, так и в окрестностях. И продолжалось (а кое-где и продолжается) это до сравнительно недавнего времени, когда рыночная экономика начала диктовать свои условия и предъявлять требования к устройству и самих вокзалов, и вокзальной инфраструктуры. Началась в определенном смысле «железнодорожно-вокзальная революция». В первую очередь это коснулось самых крупных железнодорожно-транспортных узлов. В 2005 г. после капитальной реконструкции открылся новый железнодорожный вокзал в Челябинске (по амбициозности воплощения его превзошел, пожалуй, только железнодорожный вокзал в Самаре, ставший самым высоким в Европе), в 2009 г. снесен до камушка Чебаркульский вокзал, отметивший накануне свое 107-летие, и на его месте построен новый. В этом смысле именно Южно-Уральская железная дорога стала флагманом процесса реконструкции старых и строительства новых объектов, во многом предвосхитившего государственную концепцию эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов.

В очередь, в очередь!

Кропачево.jpgКонцепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов была изначально разработана до 2015 г. и утверждена президентом ОАО «РЖД» В. Якуниным в 2008 г. (сегодня разработана актуализированная концепция и программа до 2030 г.). Целью концепции является создание современной, развитой и эффективной вокзальной инфраструктуры Российской Федерации на основе комплексного развития сети железнодорожных вокзалов и создания на базе существующих вокзалов многофункциональных транспортно-пересадочных узлов. Без этого невозможны объединение с Европейской железнодорожной сетью и интеграция России в мировое сообщество. В апреле 2009 г. в рамках реализации концепции была утверждена программа комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов дирекции, определяющая очередность модернизации вокзальных комплексов. В первую очередь планируется модернизировать крупные, внеклассные вокзалы, инвестиционный потенциал которых оценивается достаточно высоко. Это касается городов, население которых превышает 200 тыс. человек. Затем эти же средства (после того как они окупятся) планируется реинвестировать в модернизацию вокзалов, которые таким потенциалом не обладают. Приоритеты распределяются не только в зависимости от экономики проектов, но и от знаковых событий в стране. Исходя из этого, практически все, что могло попасть в первую очередь программы, в Челябинской области уже попало. Ряд вокзалов и железнодорожных станций был модернизирован, реконструирован и заново отстроен к 75-летию Южно-Уральской железной дороги. В перечень рельсовых везунчиков попал не только уже упомянутый вокзал в Чебаркуле, но и подвергшиеся работам разной степени капитальности станции в Усть-Катаве, Вязовой, Златоусте, Бердяуше, Карталах, Миассе, Троицке, Верхнем Уфалее и Кропачево. В этом году строятся новые пассажирские платформы на остановочном пункте 2109 км, платформа с пешеходным тоннелем на станции Челябинск-Главный и модернизируется платформа на станции Потанино. Своей очереди ожидают те объекты, которые в программе комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов определены как обладающие малым потенциалом. Ее порядком увеличивают в настоящий момент за счет капитальной модернизации и реконструкции наших соседей — вокзалов в Екатеринбурге и Перми. Учитывая, что всего по России планируется построить и воссоздать более 340 объектов, из которых за 2 года в порядок было приведено 77, очередь до южноуральских столетних «старичков на путях» дойдет только к 2015 г.

Infogr.gif

Старый конь колеи не портит

Вязовая-вокзал-3.jpgЕсли говорить о Южно-Уральской железной дороге в целом, то более трети всех вокзальных комплексов на ней было построено более 100 лет назад. Правда, абсолютное большинство из них сегодня используется в качестве хозяйственных и вспомогательных строений, как, например, здание старого Челябинского вокзала, построенное в 1892 г. Однако осталось и несколько «патриархов», которые до сих пор принимают на свои сгорбленные временем каменные плечи вполне приличную нагрузку пассажиропотока. Безусловно, эти исторические памятники не соответствуют новым требованиям, но пока сдирать подковы с них не собираются. Более того, было бы ошибкой снести эти здания, часть из которых представляет настоящую не только историческую, но и архитектурную ценность. На сегодняшний день капитальной реконструкции уже подверглись вокзальные комплексы станций-ветеранов Вязовая (1882 г. постройки, сегодня является памятником архитектуры XIX в., реконструирован в 2005 г., вмещает 100 человек) и Кропачево (1890 г. постройки, перестроен в 1950 г., в 2010 г. сделан текущий ремонт фасада, вмещает до 300 человек).

Тихая Сулея

Suleya.jpgИменно так трактуется топоним Сулея — «тихая долина»: от башкирских слов «сил» (тихий, спокойный) и «уяз» (долина), которые в русском произношении трансформировались в Сулею. Тишина этой долины была изрядно потревожена после строительства здесь в 1889 – 1890 гг. железнодорожной станции вокзала. Находится станция на высоте 439 м над уровнем моря, недалеко от города Сатки.

Здание вокзала имеет традиционную для того времени архитектуру. Таких маленьких уютных вокзальчиков строилось в конце XIX в. очень много, особенно на оживленных направлениях. Ничего особенного: кассы, справочное бюро, зал ожидания, вмещающий не более 80 – 100 человек. Здание подвергалось в разное время ремонтным работам разной степени, от косметических до капитальных, в советское время не столько реконструировалось, сколько приспосабливалось, но претендовать на полноценный вокзальный комплекс не может до сих пор. В программе комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов строительства нового здания на станции Сулея не предусмотрено. Следовательно, вокзальчик будут по-прежнему приспосабливать, но уже с учетом всех современных требований к транспортно-пересадочным узлам с развитой общественно-деловой функцией. Только маленьким.

От станицы — к станции

Emangelinsk.jpgСтанция Еманжелинск в прошлом году отметила свой 100-летний юбилей. В 1911 г. она входила в состав Троицко-Кустанайской железной дороги и носила название Еманжелинская до 1950 г., когда Еманжелинским копям был присвоен статус города. Первая капитальная модернизация, автоматизация всех основных рабочих процессов и электрификация всей станции были проведены в 1966 г. Но на архитектуре самого вокзала это никак не отразилось. Он и сейчас выглядит не столько патриархально, сколько убого. Это был изначально вокзал-трудяга, без архитектурных вычурностей, которые в разной степени украшали даже самые провинциальные вокзалы. Правда, сегодня он компьютеризирован по самые уши. Зал ожидания стандартно для вокзалов такого типа вмещает до 100 пассажиров. По-хорошему его бы приспособить под хозяйство, как это было со многими его ровесниками, а рядом построить пусть небольшой, но современный вокзал, дабы перестал Еманжелинск своими воротами напоминать казацкий перевалочный пункт.

Вокзал-пограничник

Troick.jpgТроицкий железнодорожный вокзал был построен в 1911 г. после проведения железной дороги от Челябинска до Орска через Троицк и железнодорожной ветки от Троицка до Кустаная. В то время (как, впрочем, и сейчас) здесь находилась государственная граница с Казахстаном. Тогда в здании вокзала-пограничника, помимо всего прочего, располагалась и таможня. В архитектурном плане это тот самый вокзал для двоих, знакомый всем по замечательному фильму Эльдара Рязанова. Сегодня, по данным главного архитектора Троицка Владимира Сорокина, в городе более 100 ценных зданий, большинство из которых только претендует на звание памятника, не подтвержденных соответствующими документами. К таковым относится и Троицкий вокзал. Однако, несмотря на его условную архитектурную ценность, городу в скором времени потребуется новый вокзал, в особенности учитывая рост пассажиропотока, который планируется в ближайшей перспективе в связи с развитием связей с южными соседями и Китаем и созданием в регионе соответствующей логистической базы.

Умницы и умники

Um_Anapa.jpgКардинальный смысл комплексной модернизации, предусмотренной соответствующей программой, — превратить старые станции и вокзалы в транспортно-пересадочный комплекс с развитой общественно-деловой функцией, а также развивать на них интермодальное сообщение. Будет проведена комплексная реконструкция с заменой инженерных систем, систем освещения, систем навигации и оповещения пассажиров, обновлены интерьеры, созданы условия для передвижения маломобильных групп населения, установлены современные интеллектуальные системы безопасности и жизнеобеспечения. Все это в соответствии с концепциями «Умный вокзал» и «Зеленый вокзал», вторая из которых является не столько самостоятельной разработкой, сколько неотъемлемой частью внедрения первой. «Умный вокзал» по аналогии с «Умным домом» — это комплекс систем, при котором все технические, технологические и организационные процессы проходят при минимальном участии человека. Это касается и здания вокзала, и примыкающей к нему инфраструктуры (перроны, платформы, подземные переходы, конкорсы). Um_Sochi.jpgПрименение технологий «Зеленое здание», отвечающих европейскому стандарту Green Building Programme, направлено на улучшение экологической обстановки на вокзале и сведение на нет негативного воздействия вокзальной инфраструктуры и технических средств на окружающую среду. «Умные вокзалы» в идеале должны вернуться к своему статусу социально-культурных центров. Только на современном уровне.

Именно так сегодня спроектированы вокзальные комплексы в Анапе, Адлере и Сочи (часть работ на строительстве «олимпийского» вокзала выполняется челябинским застройщиком — филиалом ОАО «РЖД-строй» Строительным трестом № 11). Такими в идеале должны стать все станции и вокзалы вне зависимости от их величины и возраста.

Infogr1.gif

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter