Дальнобои на ремонте

Дальнобои на ремонте
Аналитика

18 июля 2013, 15:47
Лоббистская попытка чиновников Росавтодора обложить большегрузные фуры дополнительным дорожным сбором вряд ли приведет к вроде бы очевидным последствиям для рынка грузоперевозок.

Налог на фуру

Спустя год с небольшим для отдельной категории транспорта (большегрузных грузовиков) платной станет большая часть российских магистралей: этим летом премьер Дмитрий Медведев подписал постановление, согласно которому с 1 ноября 2014 г. владельцы грузовиков с разрешенной массой свыше 12 т должны будут платить за проезд по федеральным дорогам. Таким образом чиновники Росавтодора, которые и разрабатывали этот документ, намерены пополнить фонды, предназначенные для ремонта федеральных трасс. При начальной ставке тарифа в 3,5 руб. за км (в дальнейшем эта сумма должна пересчитываться ежегодно с учетом инфляции) планируемые поступления в бюджеты всех уровней должны только в 2015 г. составить около 83 млрд руб. и достичь 159 млрд к концу 2024 г. Это, по расчетам представителей ведомства, должно помочь заметно подвинуть процесс приведения запущенных федеральных трасс в нормативное состояние — напомним, что в прошлом году Росавтодор потратил на эти цели около 300 млрд руб.

Для контроля за несколькими миллионами фур, колесящих по российским дорогам, будут использоваться хоть и не нанотехнологии, но методы вполне современные. Предполагается, что за год с небольшим весь большегрузный автопарк России будет оснащен специальными приборами c GPS/ГЛОНАСС-датчиками, по которым можно будет отслеживать маршрут движения автомобиля. Мотивировать собственников фур на оснащение транспорта спецприборами чиновники намерены методом кнута и пряника: сейчас заявляется о том, что установка будет бесплатной, а за отсутствие прибора уже внесенные в КоАП поправки предусматривают штраф от 5 тыс. до 1 млн руб.

За взимание платы будут отвечать операторы — индивидуальные предприниматели или юридические лица, выигравшие конкурсы. Они обязаны заключать с владельцами транспортных средств договор, оснащать его машины бортовыми устройствами, вести учет пути и финансовых ресурсов. Общая стоимость проекта, по расчетам разработчиков, оценивается примерно в 25 млрд руб., из них около 14 млрд запланировано на сами приборы. Государственные дотации на обслуживание системы должны составить от 11 млрд ежегодно, вплоть до 2025 г.

Мелкие последствия

Самые очевидные последствия этого решения, которые вытекают из основных законов, по которым функционирует рыночная экономика, — это некое оживление в сегменте установщиков GPS/ГЛОНАСС и некоторое усыхание и перегруппировки на рынке грузоперевозок. Впрочем, эксперты крайне низко оценивают вероятность и того, и другого.

«Три с половиной рубля за километр пробега — это очень много, — рассуждает директор транспортной компании «Транспортно-Экспедиционная Сеть-Челябинск» Алексей Кутузов. — На европейских направлениях, например в направлении Челябинск–Москва, такой тариф приведет минимум к 10%-ному удорожанию автоперевозок. Со стороны все это может выглядеть как лоббирование интересов ОАО «РЖД». Но к сколько-нибудь серьезному изменению сложившейся структуры рынка в пользу железнодорожных перевозок такие меры не приведут. Причина очевидна: основной объем автоперевозок сейчас составляют товары народного потребления, а РЖД практически не работает с такими грузами». По мнению эксперта, не произойдет и сжатия рынка: рост стоимости перевозок не вызовет оттока игроков.

«Предложенную схему будет крайне сложно реализовать технологически, особенно мелким и средним игрокам, — заявляет Алексей Васильев, генеральный директор компании «ИНТЕГРО-УРАЛ», специализирующейся на системах GPS/ГЛОНАСС-мониторинга. — Предоставление оборудования бесплатно требует от потенциального участника средств. Или же наличия своего производителя, который согласится поставить оборудование за госсредства, которые когда-то будут возмещены. К тому же в России производств подобного масштаба попросту нет, остается лишь Китай. Словом, концепция множества операторов попросту нежизнеспособна, доступ к программе может получить лишь крупный бизнес, и в итоге все сведется к распилу госбюджета». Впрочем, все еще может обернуться кое-каким рыночным оживлением. «Если мелкие грузоперевозчики все же начнут уходить с рынка, у компаний из нашей сферы деятельности сначала будет наблюдаться отток клиентов, — добавляет Васильев. — Однако оставшиеся будут вынуждены усиливать контроль за транспортом, соответственно возможен и рост заказов, правда, не слишком большой».

Запутались в планах

В любом случае большинство участников рынка уверено, что эффект от предложенных чиновниками мер, а следовательно, и их влияние на рынок будет довольно низким. И еще выше вероятность, что к 1 ноября 2014 г. планы чиновников могут свернуть как трудновоплотимые как из-за недостаточной проработки, так и по причине малого времени, отведенного на их реализацию. «Чтобы создать работоспособную схему, необходимы условия, при которых водители понимают, за что они платят и куда эти деньги пойдут, — замечает глава межрегионального профсоюза водителей Александр Котов. — К тому же надо учесть, что на самом деле грузовиков с массой более 12 т гораздо больше, чем заявленные 2 млн. И в любом случае водители найдут огромное количество способов, чтобы обойти систему оплаты». Действительно, даже если не брать в расчет дедовские методы обмана GPS-спутников, которые были в ходу еще десятилетие назад (вроде ведра на датчик), способов запутать прибор довольно много. «Комплекс имитации GPS/ГЛОНАСС-сигнала стоит достаточно больших денег и не продается на каждом углу, — рассказывает Алексей Васильев. — Но в Интернете уже продаются автомобильные глушилки GPS/ГЛОНАСС-сигнала, которые приводят к постоянной потере координат транспортного средства на терминале». Есть, конечно, и противодействие — поставить тайно на машину второй терминал. Но в случае с навязанными приборами учета собственники вряд ли будут в этом заинтересованы.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter