Выйти из сумрака

Выйти из сумрака

Выйти из сумрака
Аналитика

21 февраля 2011, 11:27
Омский прецедент показывает, что метро в Челябинске можно построить в разы дешевле.

7.jpgВ 2011 г. на сооружение метрополитена областной бюджет направит 0,5 млрд руб. За 18 лет строительство челябинского метро уже съело более 12 млрд руб. Для завершения первой очереди из пяти станций и перегонных тоннелей протяженностью 6,8 км требуется еще 25 млрд руб. Или 50 лет при сохранении нынешних темпов финансирования.

Между тем пример почти соседнего Омска говорит о том, что проблема челябинского метро может разрешиться легко и непринужденно. Стоит отметить, что метро в Омске строится еще дольше, чем в Челябинске, — 26 лет, в течение которых в землю было закопано 8,5 млрд руб. Однако омичи в 2010 г. решительно и кардинально пересмотрели концепцию своей подземки, исходя из тенденций мирового метростроения. В отличие от прежнего проекта новый делает упор не на рытье тоннелей, а на строительство эстакад и использование наземных линий. Пересмотрены и параметры станций. Если раньше длина платформ составляла 102–104 м под составы из 5 вагонов, то сейчас они укорочены до 60 м под оптимальную 3-вагонную комплектацию. Вместо двух вестибюлей с кассовыми залами и турникетами будет один на станцию. И это лишь основные конструкционные изменения, которые наряду с современными технологическими решениями позволили уменьшить строительную смету с 26 до 16 млрд, а общие затраты сократить в 2,6 раза. Результат не заставил себя долго ждать: федеральный центр тут же раскошелился на 1 млрд руб., а ввод в строй первого пускового участка первой линии омского метро обрел реальную дату — 2016 г.

К слову, омичи внесли принципиальнейшее изменение и в схему метро — второй участок первой линии будет продлен до аэропорта Омск–Федоровка.

«Курс дела» несколько лет назад уже кричал о том, что рожденная в советских реалиях вульгарно-индустриальная концепция челябинского метро, заточенная под перемещение трудящихся масс из спального Северо-Запада к проходной ЧТЗ, безнадежно устарела и не соответствует современной аксиоме: метро в отдельности или в связке со скоростной «железкой» должно соединять вокзалы с аэропортом, а все остальное лишь нанизывается на эту ось.

В любом случае после омской оптимизации метро становится для челябинских властей едва ли не самым главным экзаменом по предмету «инновации и модернизация», поскольку такой экономический эффект, оцифрованный в экономии колоссальных бюджетных средств, недостижим ни в каких других благих начинаниях.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter