Топливная перспектива: по законам рынка

Ездим по-прежнему

Тема топливного кризиса, а именно так журналисты успели окрестить сезонные проблемы с поставками бензина в нескольких регионах, довольно быстро сошла с первых полос СМИ. Топливный рынок стабилизировался и перестал раскалять ситуацию. Еще в первых числах июля 12 ведущих российских нефтяных компаний, Федеральная антимонопольная служба, Ростехнадзор и Росстандарт заключили четырехстороннее соглашение, согласно которому нефтепереработчики обязались модернизировать НПЗ для выпуска высококачественного топлива и начиная с 2015 г. должны производить и поставлять его на внутренний рынок в достаточном количестве. Фактически власти «включили задний ход», вновь вернув на рынок бензин, соответствующий экологическому стандарту «Евро-2», продажа и производство которого были запрещены с начала 2011 г. новым техническим регламентом. Мера эта сегодня выглядит вполне обоснованной, ведь весенний топливный дефицит во многом был вызван тем, что значительная часть нефтеперерабатывающих заводов оказалась попросту не готова к переходу на «Евро-3». Финальный аккорд в долгом поиске компромисса прозвучал совсем недавно: правительство одобрило изменения техрегламента, согласно которым оборот топлива 2-го класса был продлен до конца 2012 г. Бензин и дизтопливо 3-го класса получили рыночную прописку до конца 2014-го, 4-го класса — до 31 декабря 2015-го. Словом, совместными усилиями угрозы повторения весеннего дефицита удалось избежать.

Пока же эти решения обсуждались, ситуацию на рынке спасали именно вертикально интегрированные нефтяные компании (деятельность которых объединяет полный цикл технологически взаимосвязанных производств: поиск, разведка и добыча нефти — транспортировка — переработка сырья — создание продукта и последующая реализация его потребителю). В первом полугодии 2011 г. один из лидеров российской нефтепереработки, компания «Газпром нефть», почти на 40% (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) увеличила отгрузку продукции на внутренний рынок. Основной нефтеперерабатывающий актив компании, Омский НПЗ, за этот период произвел более 2 млн тонн автомобильного бензина и 3,1 млн тонн дизельного топлива, превысив аналогичные показатели прошлого года на 18 и 8% соответственно. Еще одно предприятие «Газпром нефти» — Московский НПЗ — только за июль переработало более миллиона тонн нефти. В итоге за первые шесть месяцев 2011-го холдинг на 21,6% увеличил выпуск бензина.

«Евро» с опережением

К подобным производственным рывкам лидеры российской нефтепереработки готовились заранее: руководство некоторых ВИНКов загодя инвестировало значительные средства в переоснащение производства. Та же «Газпром нефть» начиная с 2007 г. вложила в модернизацию НПЗ сумму, сравнимую с бюджетом одного из российских регионов, — 64,5 млрд руб. Неудивительно, что бензин, соответствующий «Евро-3» и «Евро-4», появился на фирменных АЗС компании задолго до предписанного законом срока. «В соответствии со сроками, определенными техническим регламентом, мы должны закончить программу модернизации к 2015 г., — заметил заместитель генерального директора «Газпром нефти» по логистике, переработке и сбыту Анатолий Чернер. — Но я убежден, что Омский НПЗ справится с этой задачей гораздо раньше». Основания для подобной уверенности у топ-менеджмента холдинга есть: до 2013 г. компания намерена инвестировать в модернизацию НПЗ 98,7 млрд руб., а к 2018 г. — еще 183 млрд. Уже сегодня очевидны результаты и оправданность инвестиций: в июле 2011 г. Омский НПЗ приступил к выпуску бензина «СуперЕвро-98», отвечающего пятому экологическому классу. Также в июле на нефтезаводе началось производство дизельного топлива по стандарту «Евро-3», выпуск которого российские нефтепереработчики должны начать с 2012 г. После ввода в эксплуатацию комплекса гидроочистки дизельного топлива и бензина каталитического крекинга, который состоится уже в этом году, все выпускаемое предприятием моторное топливо будет соответствовать классам «Евро-4» и «Евро-5». Московский НПЗ также работает с опережением правительственного графика — производство высокооктановых бензина и дизельного топлива, соответствующих четвертому экологическому классу, началось здесь еще в январе 2011 г.

Впрочем, одним лишь ростом объемов производства и внутренних поставок вклад компании в разрешение сложной топливной ситуации не ограничивался. Когда топливные биржи, на которых владельцы региональных сетей АЗС закупают товар по рыночной цене, стали усугублять ситуацию с дефицитом, провоцируя спекуляции, именно «Газпром нефть» вышла на правительство с рядом инициатив по улучшению правил торгов. А затем и сама активно включилась в игру: за два первых летних месяца «Газпром нефть» совершила на топливной бирже 1100 сделок, что составляет 40% от общего объема зарегистрированных на бирже контрактов всех нефтепереработчиков. К августу число биржевых сделок «Газпром нефти» увеличилось более чем в два раза — до 2233.

Рыночная справедливость

Какие бы победные реляции ни выдавали чиновники и представители нефтяной отрасли, повод поворчать у российских автомобилистов остался: дефицит топлива сопровождался повышением цен, которые на сегодняшний день стабилизировались. Стоит отметить, что в удорожании топлива даже то ведомство, которое контролирует ситуацию на рынке, умышленных действий участников рынка не находит. «Мы внимательно следим за тем, чтобы цены внутреннего рынка не превышали мировые, и считаем, что такой принцип их формирования является справедливым, — заявил глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) РФ Игорь Артемьев в августе этого года. — В настоящее время наши цены ниже, чем в Соединенных Штатах и в любой из европейских стран. Удорожание связано не с монополизмом производителей, а с высокими мировыми ценами». С чиновником согласен и независимый эксперт, аналитик «БрокерКредитСервиса» Андрей Полищук. По его словам, рост цен на нефтепродукты вызван не сговором нефтяных компаний, а увеличением налогов. С начала 2011 г. акцизы на бензин выросли на 30 – 50%, а на дизтопливо в два раза. Вместе с ростом цен на нефть на мировом рынке повышается налог на добычу полезных ископаемых, который также влияет на стоимость нефтепродуктов. Выводы экспертов подтверждает сухая статистика: в США, где цена бензина сравнима с российской, доля налогов в цене составляет всего 17,5%. У нас, для сравнения, — 60%, практически столько же, сколько во Франции, Италии, Германии, Финляндии, Греции. Вот только на зарубежных АЗС бензин отпускают по 50 – 55 руб. за литр.

Тот факт, что сейчас цена на топливо в России регулируется сугубо рыночными инструментами, — факт отрадный. У крупных компаний, которые отладили производство, логистику и все бизнес-процессы, появилась свобода маневра. И они этой свободой активно пользуются. Например, приняв во внимание мировую и рыночную конъюнктуру, менеджмент все той же «Газпром нефти» несколько раз за сезон снижал цены на собственные нефтепродукты: авиакеросин, бензин, дизельное топливо. В начале июля отпускной ценник на АИ-92 упал на 500 руб. за тонну, на дизель — на 600 руб. В мае и июне компания снижала цены еще несколько раз, так что суммарная летняя «скидка», например на АИ-92, составила 800 руб. за тонну. Вслед за отпускными ценами на НПЗ снижались цены и на фирменных нефтебазах. Летний дизель подешевел в среднем на 1400 руб. за тонну.

Клиенты компании голосуют за такую ценовую политику рублем. Причем как оптовики, так и розничные покупатели. Достаточно сказать, что за первое полугодие 2011 г. среднесуточная реализация топлива через одну фирменную АЗС увеличилась по сравнению с первым полугодием прошлого года практически на треть (32,6%). Это знаковый показатель, ведь он доказывает, что расхожий, но не всегда воспринимаемый всерьез тезис о том, что успешная компания должна быть социально ориентированной, становится для российского топливного бизнеса очень актуальным.