Большегрузная перезагрузка

Большегрузная перезагрузка

Большегрузная перезагрузка
Аналитика

28 июля 2010, 16:43
Рынок тяжелой коммерческой техники постепенно оживает. Правда, пока продажи увеличиваются в основном за счет лизинговых схем.

1.jpgКризис в тяжелом весе

Состояние российского рынка коммерческого транспорта в 2009 г. специалисты охарактеризовали как катастрофу. Труднее всего пришлось продавцам тяжелых автомобилей, попадающих по официальной классификации в сегмент HCV (heavy commercial vehicle) — объемы их продаж сократились более чем на 70%. В качестве основной причины падения спроса на грузовую технику эксперты называют экономический кризис, который поразил отрасли, предприятия из которых являлись основными покупателями тяжелых грузовиков, — строительство и перевозки. Ситуация в Челябинске в точности повторяет общероссийский тренд — наибольший спад на местном авторынке отмечен именно в сегменте крупнотоннажников. В 2009 м спрос на тяжелые тягачи и самосвалы сжался примерно на 90%, а сам рынок, по оценке аналитиков, откатился как минимум на уровень 2005 г. Метла спада основательно повымела тяжеловесный сегмент: если раньше в столице Южного Урала насчитывалось порядка 20 – 25 игроков, специализировавшихся на торговле большегрузами (включая частников, торговавших тяжелыми «китайцами»), то сейчас эксперты называют от силы 6–7 компаний. Среди крупнейших фирм, продающих тяжелые грузовики в Челябинске, — «ЧелябинскМАЗсервис» (официальный представитель Минского автомобильного завода), «Уралкам» (дилер КамАЗ), СТО «Молния» (дилер MAN и ISUZU), «Бовид Трак» (дилер Renault trucks и Volvo), «КрАЗ-Челябинск», «КамАЗавтоМаркет», «ЧелДизайнМаш» (дилер КамАЗ-, МАЗ, Howo) и «ФМ Комтранс» (дилер Hyundai). В китайском сегменте лидирует ООО «СпецАвтоИмпорт». Словом, нынешний рыночный расклад достаточно точно отражает и марочную структуру рынка: благодаря кризисному спаду дилеры российских автопроизводителей лишь упрочили свои позиции и увеличили суммарную долю рынка, приходящуюся на тяжелые грузовики российского производства. Впрочем, в конце 2008 го и большую часть 2009 го несладко приходилось всем: и продавцам «европейцев», и торговцам «славянами», и представителям «китайцев». -Разумеется, не в равной степени.

«У нас в 2009 г. падение продаж грузового транспорта доходило до 90%, — говорит директор компании «ЧелДизайнМаш» Олег Чукин. — Не продавались ни Кам-АЗы, ни МАЗы, ни Howo». Впрочем, это еще цветочки — для дилеров европейских марок год выдался еще более тяжелым. Так, по словам руководителя отдела продаж СТО «Молния» Владимира Давыдова, его компанией было отгружено потребителям лишь 42 единицы крупнотоннажной техники. Для сравнения: только в последнем квартале 2008 го СТО «Молния» реализовала 205 большегрузов и полуприцепов. Серьезно пострадали и дилеры отечественных автопроизводителей. Так, например, в декабре 2009 го руководство «Челябинск-МАЗсервиса», подводя довольно скромные итоги года (около 300 продаж), с сожалением вспоминало результат докризисного 2008 го — порядка 700 авто.

Дорога китайцам

При всей схожести торговля легким коммерческим транспортом и среднетоннажными грузовиками и продажа большегрузов — это все же разные бизнесы. Кризисный год принес очередное подтверждение этому, многими оспариваемому, утверждению. Во всяком случае, на челябинском рынке в этих сегментах наблюдались разнонаправленные тенденции. И если торговцы небольшими и средними грузовичками западных и российских марок праздновали по итогам прошлого года избавление от «китайской угрозы» (кризис существенно проредил ряды продавцов продукции made in China), то в сегменте HCV изделия китайского автопрома заметно увеличили рыночную долю. Да и первые признаки возвращения покупательского интереса дилеры «китайцев» ощутили раньше. Разумеется, сначала, в пик кризиса, им, как и всем, пришлось нелегко — с декабря 2008 г. до осени 2009 г. китайская техника практически не продавалась. Однако уже в ноябре–декабре прошлого года сотрудники компании «СпецАвтоИмпорт» (дилер Howo) отметили пусть небольшой, но все-таки всплеск — после унылого лета стало продаваться по 4 – 5 машин ежемесячно. А к концу первого полугодия 2010 г. в компании и вовсе зафиксировали уверенный рост продаж. Представители фирмы уверяют, что такое положение наблюдается у всех, кто торгует «китайцами».

И отраслевые эксперты, и сами игроки уверены, что причины этого — в изменении покупательского менталитета. Два года назад, в 2008 м, предприятия, имея деньги, приобретали российскую технику, имеющие деньги побольше закупали европейскую, в том числе и для поддержания имиджа. Но никто не стремился обновлять парк, если техника и так была еще на ходу. Вынужденная пауза в процессе планового обновления автопарка, взятая практически всеми, привела к тому, что для многих компаний необходимость приобретения новых большегрузов стала неотложной. Однако не восстановившиеся после 2009 г. покупатели предпочитают делать это малой кровью, выбирая более демократичную технику. Многие организации, скидывая изношенные -МАЗы, КамАЗы, закупают китайские грузовики и тягачи. Тем более что за последние три-четыре года она прилично зарекомендовала себя, а фирмы, торгующие ею, не только расширили ассортимент и снизили цены, но и серьезно вложились в сервис и обеспечение запчастями. Впрочем, сами игроки утверждают, что круг покупателей китайских грузовиков в кризис существенно изменился. Так, в «СпецАвтоИмпорте» процентов 80 из тех, кто был постоянным клиентом компании ранее, перестали быть таковыми. В большей степени «китайцев» сейчас покупают частные предприниматели, которым перепадают заказы на дорожных работах. Впрочем, оптимистичных взглядов насчет грузовиков made in China придерживаются не все. «Поэксплуатировав китайскую технику, потребители снова начали закупать более качественные МАЗы», — уверяет коммерческий директор «ЧелябинскМАЗсервиса» Валерий Переверзев. А в компании «ДельтаЛизинг» нам сообщили о том, что 50% запросов в настоящий момент приходится все же на новую технику, как правило, отечественного производства. Заявок на «китайцев» было получено всего четыре штуки за полгода.

Second heavy

В 2009 г. российский рынок подержанной грузовой техники вырос на треть. В Челябинске, по оценкам специалистов, на тяжелые грузовики б/у приходится сегодня половина продаж. Правда, цивилизованного рынка вторички в городе не существует. Одним из самых заметных игроков в этом сегменте является «Ярмарка коммерческой техники». Для этой компании 2009 г. был урожайным. «Из-за огромной разницы в цене у тех, кто специализируется на вторичной технике, нет конкуренции с дилерами новых — как отечественных, так и зарубежных грузовиков, — заявляет генеральный директор компании «Ярмарка коммерческой техники» Дмитрий Хрусловский. — О какой конкуренции может идти речь, если на вторичном рынке машины дешевле почти в 2,5 раза? Новенький МАЗ стоит 2,4 млн руб., а двухлетний — 1 млн руб. Мы, например, почти сразу же ощутили возросший спрос на вторичку. Если раньше техника могла простоять на площадке по полгода, то сейчас редко какая задерживается и пару месяцев». Что касается «китайцев», то до конца 2008 г. рынка вторичных китайских тяжелых грузовиков просто не существовало. Сегодня б/у модели составляют 50% от общего числа продаж и здесь. Констатируют покупательский интерес к вторичке и в лизинговых компаниях. «Половина всех запросов на грузовую технику, которые мы сейчас получаем, — это заявки на б/у, — говорит заместитель генерального директора по Уральскому региону ЗАО «ДельтаЛизинг» Вадим Константинов. — В основном в лизинг покупают грузовики европейских марок — MAN, Volvo, Renault. Видимо, из-за более длительного срока службы и желания сэкономить».

Как и в сегменте бюджетных китайских большегрузов, покупатели вторичной техники активизировались с началом строительного сезона. Кроме компаний, связанных со строительством, охотно приобретают подержанные грузовики и фирмы, занимающиеся транспортными перевозками, и просто производственные предприятия, обновляющие свои парки. Определенная доля продаж приходится на частников, которые в 2009 м исчезли с рынка как класс, но, как выясняется, всего лишь на год. Правда, и способов привлечения внимания клиентов к вторичке, по словам участников этого рынка, применяется больше, чем в случае с новой техникой. Торговцы «бэушками» заманивают покупателей всевозможными системами кредитования, обменом на недвижимость или договоры долевого участия в строительстве. Помогает также реализовать грузовики б/у свое-образный аналог trade in: клиенты, как правило, охотно идут на обновление нескольких старых единиц техники на один новый МАЗ или даже MAN. Наряду с количеством финансовых инструментов, стимулирующих продажи, продавцы подержанной техники увеличивают и ассортимент. Правда, при этом перестала попадаться в сегменте б/у «свежая» техника. Если в прошлом году еще изредка можно было встретить космические предложения — практически новый грузовик за треть цены, то сейчас такого уже нет. Поскольку экономика несколько оживилась, такие машины владельцы стараются придержать при себе.

От демпинга до лизинга

То, что самые тяжелые дни для рынка большегрузов уже позади, подтверждает увеличение числа продаж «в лизинг». Если в 2009 г. в Челябинске процент продаж с помощью данного инструмента из-за ужесточения политики лизинговых компаний был невысок, то в 2010 г. доля реализации коммерческой техники соответствующим образом начала постепенно восстанавливаться. Так, например, в «ЧелябинскМАЗсервисе» показатель по лизингу, сниженный в прошлом году с 40 до 5%, уже в первом полугодии 2010-го достиг планки в 50%. А в «Дельта-Лизинге» сумма сделок по грузовикам в первом полугодии 2010 г. превысила аналогичный показатель прошлого года и вовсе более чем в 2,5 раза. Чаще всего клиентов интересуют тягачи, сцепки, самосвалы, рефрижераторы отечественного и европейского производства. Эксперты прогнозируют и дальнейший рост в сфере продаж грузовиков в лизинг. Благо компании, предоставляющие услуги по финансированию покупки грузового транспорта, сделали условия более выгодными, чем они были в первой половине прошлого года. Сегодня лизинговые организации снижают размеры авансового платежа (с 30 до 15%) и стоимость финансирования. Стало также доступнее получение рублевого фин-обеспечения.

Однако если лизинг медленно, но верно восстанавливается, с кредитами в отношении грузовиков ситуация куда менее благоприятная. До кризиса соотношение по продажам коммерческой техники было в Челябинске примерно таким: 60% продавалось в лизинг, 30% — автокредиты, 10% — живые деньги. Сегодня автокредиты для грузовых машин абсолютно не работают, банки под грузовую и спецтехнику денег не дают. Так, руководство «СпецАвтоИмпорта», в которой сейчас 70% машин продается в лизинг, а 30% за живые деньги, усиленно ищет банки, готовые выдавать кредиты на технику, но... тщетно. Во многом из-за выпадения банков из системы кредитования тяжелого коммерческого транспорта и нет пока, по мнению специалистов, должного подъема на рынке грузовиков.

Жить станет легче...

Главные надежды на оживление в «стане тяжеловесов» и сами игроки, и эксперты связывают с эффектом отложенного спроса. Впрочем, уже сейчас рост констатируют все опрошенные. А самые оптимистично настроенные утверждают, что продажи достигнут уровня докризисного 2008-го уже в 2011 г.

«ЧелДизайнМаш», например, как уверяют его руководители, по итогам двух первых кварталов 2010 г. на 70% приблизился к докризисным показателям — хорошо шли в основном КамАЗы. К концу года здесь планируют прирасти еще на 20 – 30%. В «ЧелябинскМАЗсервисе» во втором полугодии ожидают увеличения продаж аж в 1,5 – 2 раза. «Рынок постепенно стабилизируется, предприятия оживают, — говорит Валерий Переверзев. — Ситуация выравнивается и в сфере предоставления финансовых услуг на приобретение автотехники, в результате чего активизировались небольшие предприятия и предприниматели. Заказов становится больше: мы, например, загружены заявками от корпоративных клиентов до конца 2010 г.». Специалисты по «европейцам» тоже смотрят в будущее с оптимизмом. «Сейчас мы видим реальный подъем рынка не только в среднетоннажном, но и в крупнотоннажном сегменте, — говорит Владимир Давыдов. — Тяжелый транспорт все больше запрашивают и приобретают, рынок прирастает с каждым месяцем и к концу года однозначно вырастет процентов на 30». «В последнее время я часто слышу, что покупают новые Volvo, а это очень дорогая машина, — отмечает Дмитрий Хрусловский. — Плюс китайская техника как продавалась хорошо, так и продается. У вторичного рынка тоже вполне отчетливые перспективы, во всяком случае пока. Действительно, о какой импортной технике можно говорить, когда речь идет о покупателях, у которых есть только 300 – 400 тыс. руб.? Эту категорию частников и подбирает вторичный рынок».

Впрочем, всплеск активности может оказаться весьма скоротечным. По мнению г-на Хрусловского, вторичная техника будет продаваться лучше, чем новая, до II квартала 2011 г. Цены на металл подскочили с весны уже процентов на 30, соответственно новые грузовики тоже подорожают. И люди могут оказаться психологически не готовы покупать новую технику по тем ценам, по которым ее выставляют. «Сейчас идет сближение ценников, и, думаю, к следующей весне мы увидим нормальное соотношение между новой и б/у техникой, — прогнозирует наш собеседник. — Не будет разницы, как сейчас: 2,4 млн руб. — новая машина и 1 млн — точно такая же, но б/у. Разница будет колебаться в районе полумиллиона рублей. И мы можем оказаться в парадоксальной ситуации, когда люди не будут готовы покупать ни то, ни другое. А торговцы не будут готовы продавать дешевле».

Комментарий эксперта

Ян Торман, генеральный директор компании «Промимпэкс» («СпецАвтоИмпорт — Челябинск»): Torman.jpg

«В том сегменте рынка тяжелых грузовиков, который занимает техника китайского производства, сейчас сложилась непростая ситуация. В 2009 г. «китайцы» вообще не завозились из-за отсутствия ОТТС и спроса, а в 2010 м машины еще не завозятся, потому что осталось на складах много техники 2008-го. Естественно, что цены ноября–декабря 2009 г. были процентов на 30 ниже цен 2008-го. Во многом благодаря агрессивной скупке таких машин и вырос рынок китайской тяжелой техники. Однако потом цены начали расти, и сейчас они уже превосходят уровень 2008 г. Сейчас все готовятся к ввозу 2010 г. А эта техника, с новыми таможенными пошлинами и за счет удорожания курса доллара, будет продаваться уже дороже. Машины 2008 г. скоро закончатся и возникнет большой пробел — должно будет пройти 2 – 3 месяца, пока люди привыкнут к новым ценам».

Сюжеты:
Авторынок
Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter