"Отмороженные" маршрутки и английский опыт

Конечно, я либерал-рыночник и всецело за торжество свободного рынка. Но только не в тех сферах, от функционирования которых напрямую зависит качество городской среды. Одна из таких сфер – городские пассажирские перевозки, и я убежден: государство сделало большую глупость, отдав общественный транспорт на откуп частнику. И чем быстрее город вернет эту сферу под свой контроль, тем выше шансы, что общественный транспорт из «болевой точки» превратится для Челябинска в «точку роста». Правда, и это я берусь утверждать с оговоркой. Сказанное выше справедливо только при условии, если у городского руководства есть понимание ключевой роли общественного транспорта в формировании качественной городской среды и, следовательно, в обеспечении устойчивых и конкурентоспособных перспектив Челябинска.

К сожалению, пока приходится говорить об обратном. Кризис - если не сказать жестче - в сфере пассажирских перевозок в Челябинске констатируется уже не первый год, причем на самом высоком уровне. Были даже попытки этот кризис преодолеть, о чем так или иначе свидетельствует кадровая чехарда в городском «транспортном цехе». Но воз в виде «отмороженных» маршруток и ныне там, в толкучке на подступах к остановкам. И очевидно, что совершенно не случайно за все это время не прозвучало ни единого заявления о том, что «отмороженные» маршрутки вкупе с убыточностью муниципального общественного транспорта – это лишь верхушка айсберга.

Между тем позволю себе еще одно громкое утверждение. Осознав системность проблемы и перейдя от борьбы с частностями именно к системным решениям, власти имеют все шансы не только победить на стратегическом направлении, но и развить успех на прочих фронтах. Пока же отсутствие желательного взгляда на проблему демонстрирует даже губернатор, которому, казалось бы, не подобает ни по статусу, ни по опыту трудовой биографии. Его видение - пока на уровне требований «организовать бизнес цивилизованным образом». Без понимания, что бизнесу тут, по большому счету, и не место.

Чтобы понять это, достаточно обратиться к опыту зарубежных стран, которые в деле организации транспортной сферы своих городов набивают шишки уже больше полувека. Примитивные и, к сожалению, очень затратные рецепты решения транспортных проблем мегаполиса, которые нам предлагалось несколькими годами ранее, там давно отвергнуты как неэффективные и, более того, в перспективе ведущие лишь к обострению не только этих, но и других городских проблем. Более того, за рубежом, как вы понимаете, успели наломать дров и на экспериментах со своим общественным транспортом. Слава Богу, нашлись люди, которые эти удачи и неудачи подробно запротоколировали, обобщили и в итоге сформулировали рекомендации надлежащей доступности. Изданы тонны научно-популярной литературы: бери, изучай и не повторяй чужие ошибки.

Например, предостерегают от повторения печального опыта старой доброй Англии, в чьих городах система общественного транспорта, оказывается, еще каких-то 20 лет назад мало чем отличалась от бардака в том же Челябинске. Причиной стала утопичная концепция тогдашнего правительства консерваторов о том, что пресловутая невидимая рука свободного рынка способна рулить и в такой специфичной сфере, как городские перевозки. Предприятия городского общественного транспорта прошли через приватизацию, а сама сфера – через тотальное дерегулирование ради торжества свободной конкуренции. В общем, все как у нас.

Что получилось в итоге? Ну, разве что водители английских «джихад-такси» оказались несколько учтивее с пассажирами и другими участниками дорожного движения, чем у нас. И частные перевозчики, конкурирующие за пассажира, были аккуратнее с налоговыми обязательствами. Все-таки, это не Россия, а Англия...

Если же серьезно, то система общественного транспорта в редком английском городе в скором времени сохранилась именно как система. Как и у нас сегодня, перевозчики быстро сориентировались на «чес» по центральным улицам, совершенно игнорируя менее доходные сообщения с окраинами. Между игроками рынка не было никакого согласования маршрутных линий. И уже тем более не шла речь о координации и взаимодополняемости перевозок, которая могла бы проявиться, например, в сквозной тарифной политике и прочих бонусах для пассажиров, которые делали бы сам общественный транспорт привлекательной альтернативой частному автомобилю. Как следствие, в числе пользователей общественного транспорта остались главным образом те, кто не мог позволить себе личный автомобиль. То есть представители соответствующих сословий, и отношение к ним со стороны прочих горожан никак не способствовало росту популярности общественного транспорта... Вам это ничего не напоминает?

Результаты были плачевными. При возросшем в пылу конкурентной борьбы суммарном пробеге единиц общественного транспорта многие британские города в среднем на четверть сократили его долю в общем объеме городских перевозок. На практике это означало, что вместо, грубо, 100 тысяч человек на личном транспорте по городу стало ездить 125 тысяч. И это при том, что, как было сказано, число единиц общественного транспорта с соответствующей нагрузкой на дорожную сеть и инфраструктуру города в целом тоже возросло. Британские города пережили настоящий автоапокалипсис. Прямые и косвенные издержки возросли для всех, включая и самих перевозчиков, которые, понятно, перестали вкладываться в обновление парка и т.д., что еще сильнее отвращало людей от пользования общественным транспортом. Прибавьте в качестве итога разрушение функциональной целостности системы городских перевозок и, в общем, поймете, почему последствия недальновидной государственной политики в этой сфере вовремя спохватившиеся, к счастью для себя, британцы зализывают до сих пор.

Боюсь, что пока за «комплексный подход к решению проблемы» выдается борьба с «черной» кассой, наплевательским отношением водителей к ПДД, неказистым видом потрепанных маршрутных ПАЗиков и прочим множеством важных, но все-таки мелкомасштабных безобразий, Челябинску решения проблемы не видать. Удобного и функционального общественного транспорта, способного бросить вызов личной автомобилизации и спасти город от пробок, тоже. Все перечисленное - скорее симптомы, чем причина болезни. А причина именно в том, что в этой слишком важной для города сфере по-прежнему правят бал частник и свободный рынок, к тому же, в своеобразной российской интерпретации. Выход в лишь одном направлении – или полное выдавливание частника из этой сферы, или его максимальное подчинение установленным городом правилам при твердом осознании, что общественный транспорт – это не коммерческое предприятие, а неотъемлемая часть городской среды, где всегда превалируют общественные, но никак не частные интересы.

Жаль, что именно такой постановки вопроса лично я пока не услышал.