О разнице «дорожных революций»

О разнице «дорожных революций»
Мнение

23 марта 2016, 11:44
Александр Полозов
Вы уверены, что вам хватит Челябинска, чтобы удовлетворить потребности автомобилистов?

Власти Москвы объявили о намерении реконструировать главную улицу столицы – Тверскую, и это станет своего рода апофеозом масштабной реконструкции московских улиц, начатой с подачи нынешнего столичного мэра Сергея Собянина. Происходящее в Москве сильно напоминает то, что происходило в Челябинске во времена приснопамятной «дорожной революции» – с той лишь разницей, что «дорожная революция» по-челябински и «дорожная революция» по-московски имеют совершенно противоположные смыслы.

 

Чтобы в этом убедиться, достаточно ознакомиться с заданием на проектирование обновленной Тверской, которое выдали власти Москвы. В рамках реконструкции должно поменяться соотношение проезжей части улицы и тротуаров – ширина последних увеличится с нынешних 35 до 45%. Это произойдет за счет сокращения ширины полос для движения автотранспорта – с нынешних 3,7 метра до минимально приемлемых 3,25 метра. Впрочем, не исключено, что в будущем сократится и само количество полос – с сегодняшних четырех до трех или даже двух, потому что согласно проектному заданию в перспективе столичные власти хотели бы видеть на Тверской выделенную полосу для общественного транспорта.

 

Но в качестве главной фишки задумано возрождение липовой аллеи, которую после десятков лет существования безжалостно вырубили в лихие 90-е под напором всеобщей автомобилизации. Причем липы будут высажены не в мобильные контейнеры, которые в последнее время стали широко применяться в Москве, в том числе, на реконструированных улицах, а непосредственно в грунт. То есть знаменитые липы на Тверскую вернутся, как говорят в подобных случаях, всерьез и надолго.

 

Теперь вспомните, что произошло несколько лет назад с главным проспектом Челябинска, где по злой иронии липы  как раз вырубали, и, что называется, почувствуйте разницу. Заодно можете повспоминать другие объекты улично-дорожной сети, по которым прошлись катки «дорожной революции». И честно ответить себе на вопрос, стало ли в результате в городе лучше.

 

При этом я напомню несколько трендов, которые определяют нашу с вами печальную действительность сегодня. Вместе с расширением дорог и увеличением средней скорости автомобильного потока в Челябинске резко возросло число автомобильных аварий с тяжелым и даже смертельным исходом. Причем во многих из них стали гибнуть пешеходы. И даже не пешеходы, а люди, которые просто ожидали свою маршрутку на остановке общественного транспорта, то есть по сути даже не были участниками дорожного движения.

 

О статистике более легких ДТП красноречиво говорит тот факт, что Челябинск теперь в лидерах по стоимости полисов автострахования. И здесь совершенно понятны мотивы участников этого рынка: частота и степень ущерба, за компенсацией которого стали обращаться челябинские водители, должны чем-то покрываться. А иначе работать на этом рынке нет никакого смысла. 

 

Еще в Челябинске остановилось, если не сказать развернулось в обратную сторону, развитие центра. Это видно по обилию вывесок об аренде и продаже помещений, где когда-то были магазины и кафе. Специалисты говорят, что в плохих макроэкономических условиях критическим оказалось сокращение людского трафика – то есть у магазинов и кафе попросту не стало посетителей. Людской трафик для стритритейла всегда и везде обеспечивали, главным образом, пешеходы, но откуда им взяться на улицах центра, если после «дорожной революции» улицы центра стали по-настоящему враждебными к человеку.

 

Тротуары сузились или исчезли вообще, от проезжей части и шумного чадящего потока их больше не отделяет полоса зеленых насаждений. Но там, где автомобили едут, они еще и, как правило, стоят. И даже если владельцы припаркованных авто озаботились тем, чтобы не перегородить дорогу пешеходам, все равно, согласитесь, прогулки по заставленному машинами пространству – это то еще удовольствие.

 

Наконец, стоит подумать и о том, что «дорожная революция» банально увеличила на 50% объемы улично-дорожной сети, подлежащие зимней уборке. И как с этим увеличением справился город, мы все хорошо наблюдаем уже на протяжении второй зимы. Скажите, стоило ли прибавлять по полосе движения, отнимая отнюдь не лишнее пространство у газонов и пешеходов, если на полгода эта добавленная полоса оказалась не в габарите проезжей части? Впрочем, ладно бы уборка снега зимой, а что делать с ремонтом дорог летом? Уже сейчас многие из завоеваний «дорожной революции» откровенно поизносились, но хватит ли у города возможностей это сделать? А если хватит, то за чей счет городской бюджет после перераспределения расходных статей попытается выполнить эти обязательства?

 

Когда обращаешь внимание на эти факты и задаешься этими вопросами, по-другому начинаешь относиться ко всеобщей ностальгии по временам «дорожной революции». А недавние слова ее вождя о том, что если «дорожную революцию» не продолжить, то Челябинск в скором времени снова встанет в пробки, и вовсе обескураживают. Простите, а сколько еще и какой ширины нужно дорог Челябинску, чтобы опасность дорожных пробок ушла раз и навсегда? А вы уверены, что вам хватит территории Челябинска, чтобы удовлетворить потребности всех автомобилистов? А правильно ли удовлетворять эти потребности за счет качества и экономической устойчивости города? А нет ли прямой зависимости между ростом возможностей для автомобилистов и ростом числа автомобилей, создающих пробки? И может, все-таки вспомнить, что быстрое перемещение по городу гораздо продуктивнее и, кстати, в итоге дешевле обеспечивать другими средствами?

 

Все эти вопросы, конечно, в современном Челябинске звучат почти риторически. Но именно они когда-то были заданы в Москве, и теперь Москва на свою главную улицу возвращает липы.

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter