Полетим или пролетим?

«Энкор» как укор

«Энкор» был первым из российских авиаперевозчиков Урала и Сибири, открывшим регулярные рейсы из Челябинска, Екатеринбурга, Самары в Германию (Ганновер, Франкфурт), а уже в мае 2003-го авиакомпания начала выполнять регулярные рейсы в Штутгарт из Москвы. По объемам регулярных перевозок в Германию в то время «Энкор» занимал 3-е место среди российских перевозчиков. Учитывая такие объемы перевозки между Россией и Германией, Национальная железная дорога Германии даже предоставила авиакомпании право продажи и оформления железнодорожных перевозок на территории России и СНГ на бланках авиакомпании. К 2005 г. амбициозный «Энкор» планировал войти в десятку крупнейших авиакомпаний России, разнообразить свою флотилию за счет Ту-214, Boeing и Airbus. Однако в октябре 2004 г. происходит слияние с «Сибирью», которая благополучно прикрывает Челябинску окно в Европу: зачем прыгать в окно, если есть московские двери.

Летайте самолетами «Аэрофлота»

Из Шереметьево. Хоть в Берлин, хоть в Дюссельдорф, хоть в Мюнхен. Ежедневно в шесть городов Германии 12 рейсов «Аэрофлот» отправляет почти с 90-процентной загрузкой. Хорошо, в общем, отправляет. При этом всякий раз, прибирая к рукам маршрутную сеть региональных авиакомпаний, потомок советского авиамонополиста обещает «сохранить и преумножить». Но на практике все происходит иначе: после покупки «Дон-Авиа» и «Архангельских авиалиний» безвозвратно исчезли из провинциальных расписаний многие международные рейсы. Главной задачей «дочек» стал подвоз пассажиров до Москвы. Не восполнил «Аэрофлот» и уход «КД авиа», лишивший российский анклав возможности прямых перелетов по России (все рейсы сейчас осуществляются через Москву, что и неудобно, и дорого), а российские города из маршрутной сети сгинувшего перевозчика — привлекательных по цене международных рейсов в добрый десяток городов Европы. Логика понятна: зачем возиться с развитием международного сегмента перевозок на периферии, если можно просто перепрофилировать свои региональные авиаактивы на перевозку пассажиров до столичного хаба. С дальнейшим их передвижением «Аэрофлот» разберется сам. Тем более что «Аэрофлот» уже вовсю эксплуатирует недавно запущенный терминал D в Шереметьево (многие эксперты рынка авиаперевозок уверены, что именно его запуск послужил причиной для перекрытия воздуха калининградцам). Тепер необходимо новому терминалу обеспечить достойный пассажиропоток. Кстати, за счет предстоящей синергии «Аэрофлот» рассчитывает на его увеличение с 11 млн до 17 млн пассажиров в год. О такой политике «большого брата» сейчас развернулись многочисленные дискуссии на форумах Orenair и «Владивосток авиа», двух из шести авиакомпаний, передаваемых «Аэрофлоту» госкорпорацией.

Летают быстро... Запрягают медленно

И все-таки до конца года Orenair из Челябинска в Дюссельдорф, скорее всего, полетает. Просто потому, что процесс перевода активов — дело не быстрое. В частности, это касается именно «Оренбургских авиалиний», которые наряду с ГТК «Россия» и «Кавминводыавиа» являются ФГУПами, а следовательно, им предстоит муторный процесс акционирования, который может занять от 7 до 12 месяцев. Сдвигает сроки передачи и ситуация с двумя из шести авиакомпаний госкорпорации — «Владивосток авиа» и «Саратовскими авиалиниями», в которых до 49% акций контролируется негосударственными акционерами. «Аэрофлоту» придется выкупать эти пакеты и искать формы сотрудничества, поскольку речь идет об акционерах — местных властях. Так или иначе, меморандум, о котором уже объявлено с высокой трибуны, пока не подписан. Кроме того, сохраняет шанс и вероятность реорганизации Orenair после перехода к «Аэрофлоту» в дочернее предприятие (другой вариант — полное растворение в структуре «Аэрофлота» или двух его «дочек»). В этом случае относительная самостоятельность удочеренного перевозчика вкупе с возможной высокой востребованностью рейса могут помочь сохранить Дюссельдорф в расписании Баландино хотя бы на первое время.