Курс дела.
Деловой портал Южного Урала.


Крылья на выбор 1 2399

Версия для печати

info_01.jpgВ отличие от прежней администрации области нынешняя хотя бы на словах подает множество сигналов, что готова костьми лечь, но оживить аэропорт Челябинска. В июньском интервью «Российской газете» губернатор Михаил Юревич посетовал: «Так сложилось, что аэропорт Баландино не попал ни в одно межправительственное соглашение по таблице маршрутов как пункт прилета на территорию Российской Федерации. Поэтому, к сожалению, у иностранных перевозчиков нет возможности зайти на наш рынок. А ведь Челябинск располагает одной из лучших в стране взлетно-посадочной полосой и прочими условиями, включая выгодное географическое положение». И далее обозначил свое видение интернационализации воздушных ворот южноуральской столицы: «Нам действительно нужны регулярные рейсы по направлениям на Франкфурт, Мюнхен и Вену, где расположены крупнейшие европейские аэропорты-хабы. Этот вопрос придется решать при содействии Росавиации и Минтранса».

Но если намерения нового главы региона надавить на федеральные ведомства можно только приветствовать, то с нарисованной им приоритетной маршрутной сеткой хочется решительно поспорить. И дело здесь даже не в заслуживающей снисхождения недоосведомленности губернатора: все же в Европе есть хабы покрупнее Мюнхена, а тем более провинциальной Вены. И не в том, что обозначенные дестинации очень уж смахивают на ангажированность «Люфтганзой» вместе со стаей ее многочисленных дочек. Просто рыночные реалии таковы, что уже бесперспективно подражать и идти по следам того же Кольцово. Для того чтобы побороться с северным соседом-тяжеловесом за международный авиатрафик, «Курс дела» предлагает совершенно другой подход. И соответственно другие пункты назначения.

Бюджетная гавань

Уже общим местом стал плач о том, что Челябинск сам виноват в нынешнем авиа-отставании. И в том, что под его боком расцвел махровым цветом и благоухает, как роза, аэропорт Кольцово. Причинами тому и полнейшее отсутствие на протяжении всей постперестроечной эпохи внятной стратегии развития региона, включая транспортную политику, и превратное понимание поддержки собственной авиакомпании, а затем либерализации воздушных перевозок. В Екатеринбурге же, напротив, вели вполне осмысленную игру и сейчас могут похвастать добрым десятком мировых перевозчиков, представляющих все глобальные авиаальянсы.

В итоге Баландино с Кольцово по своей экономической массе различаются как болонка с сенбернаром. Но если общий пассажиропоток Кольцово в первом полугодии 2010 г. (1,184 млн чел.) превысил аналогичный показатель челябинского аэропорта (0,279 млн чел.) «всего» в 4,2 раза, то по трафику на международных воздушных линиях отрыв уже почти восьмикратный: 432,8 тыс. человек против 55,1 тыс. К тому же разрыв этот имеет тенденцию к увеличению: рост международного сегмента в Челябинске за этот период составил 47%, а в Екатеринбурге — 58%.

Понятно, что с такими показателями нам придется стоять на коленях, уговаривая крупные магистральные авиакомпании, обосновавшиеся в Екатеринбурге, снизойти до нашего аэропорта. И, скорее всего, безрезультатно. Какой смысл им каннибалить собственные же рейсы из Кольцово, которые и без того не всегда грузятся под завязку? Да и задача по увеличению пассажиропотока за рубеж из Баландино даже в случае появления у нас таких перевозчиков будет решена лишь наполовину. Ведь этим мы всего лишь вернем часть челябинцев, но вряд ли заманим жителей Екатеринбурга и даже севера собственной области.

В этой связи единственным эффективным решением проблемы видится сознательный упор на привлечение в Челябинск максимально возможного количества зарубежных лоукостеров и позиционирование челябинского аэропорта на рынках соседей как комфортного места для бюджетных международных перелетов. Далее — эскизный набросок группового портрета желательных залетных актеров челябинского международного аэропорта.

На Берлин!

А также во второй базовый аэропорт — лондонский Стэнстед, а если повезет, то и в Гамбург, Штутгарт и Дюссельдорф, в аэропортах которых бюджетная Air Berlin имеет львиную долю рынка. А оттуда по более чем 150 собственным направлениям и еще почти 900, ставшим доступными после вступления авиакомпании месяц назад в альянс oneworld. Вторая по величине авиакомпания Германии и пятая в Европе является страшным сном монструозной Lufthansa и ее бюджетной дочки Germanwings и наверняка будет не прочь создать им противовес, обосновавшись на Южном Урале. К тому же для такого сценария есть несколько ощутимых предпосылок. Air Berlin уже закрепилась в России, наращивая свое присутствие в Домодедово, а в самое ближайшее время в oneworld вступит S7, прочно укоренившаяся в челябинском аэропорту, но не особо почитаемая в Кольцово. А значит, международные рейсы Air Berlin, появись они в расписании челябинского аэропорта, будут грузиться в две руки.

Прибалтийское дежавю

Авиакомпания airBaltic, успешно реализующая бизнес-модель безвременно ушедшей «КД-авиа» на базе аэропорта Риги и, к слову, немало поднявшаяся на утрате Калининградом транзитного статуса, мало что может добавить к плотной маршрутной сетке Air Berlin. Разве что более скрупулезную специализацию на Прибалтике и Скандинавии. Но это уже вполне «горячий» клиент. Кроме Москвы и Питера airBaltic летает напрямую в регионы (Калининград и Архангельск). А на сайте компании в направлениях, предлагаемых при покупке билетов, уже застолблен Челябинск. Правда, стыковочные рейсы из него недоступны, и вылететь можно только в Ригу через С.-Петербург по код-шерингу с ГТК «Россия». Но лиха беда начало. К тому же кроме «России» на правах государственной авиакомпании Латвии airBaltic ходит под руку и с «Аэрофлотом». Поэтому при желании airBaltic зайти в Челябинск напрямую последний вряд ли будет чинить препятствия в ручном Минтрансе. Как минимум потому, что получит возможность использовать прибалтийский рейс с выгодой для себя.

Летние пташки

Руководствуясь традициями туристических предпочтений жителей Урала, резонно было бы обратить взор на испанскую Vueling и итальянские Wind Jet и Meridiana fly. Беда в том, что в России они присутствуют лишь сезонно, сворачивая свою деятельность после бурного лета. Между тем города материковой Испании и Италии, даже за вычетом пляжной составляющей, вполне себе круглогодичные и бездонные направления. К тому же стыковочная сетка перевозчиков дает богатый выбор зимних курортов, как уже облюбованных россиянами, так и являющихся для них terra incognita. Так, через аэропорт Барселоны на Vueling доступны перелеты в Марокко и на острова Канарского архипелага (причем не только на Тенерифе). А Meridiana fly предлагает полеты на давно распробованные европейцами, но совершенно не раскрученные в России курорты Сенегала, Кении и Танзании (легендарный остров Занзибар).

Босфор и Залив

info_01.jpgСтамбул и Дубай при адекватном ценнике практически безрисковые международные направления, одинаково востребованные как отдыхающими, так и теми, кто летает по делу.

Из Кольцово в северную турецкую столицу уже несколько лет с отличной загрузкой курсирует Turkish airlines. Та же история с Казанью, Уфой, Ростовом-на-Дону. И, скорее всего, при грамотном подходе завлечь национального турецкого перевозчика в Челябинск не составит большого труда. Но если уж до конца следовать бюджетной логике, то имеет смысл пообщаться с менеджментом Pegasus airlines, предлагающей богатое стыковочное меню из Стамбула по всей Турции, Ближнему Востоку, Европе и даже в Нью-Йорк. После Москвы и Питера Pegasus в этом году начал обживать и российские регионы, зайдя с регулярной программой в Краснодар. Единственный минус — базируется авиадискаунтер не в привычном россиянам Ататюрке, а в аэропорту Сабиха Гёкчен, что в азиатской части Стамбула.

В этот же стамбульский аэропорт прилетает из Дубая и созданный в прошлом году Emirates бюджетный flydubai. К слову, с 31 октября flydubai с большой вероятностью начнет регулярно летать из Кольцово, но вряд ли это станет помехой для приглашения перевозчика и в Челябинск. Именно из-за беспроигрышности направления. Туроператоры, толкаясь локтями, расхватают блоки мест на его бортах, поскольку flydubai, простите за каламбур, это не только Дубай, но и Бахрейн, Катар, Оман, Шри-Ланка и Непал. Впрочем, и это еще не предел: как только собственный флот перевозчика достигнет анонсированных 50 воздушных судов, маршрутный лист flydubai станет более внушительным.

Летим дальше

Реализация всех плюсов географического положения Челябинска будет неполной без развития дальневосточного плеча. Идеальным вариантом стали бы полеты в разной степени безвизовые Сингапур и Гонконг, откуда за сущие копейки доступно великолепие курортов Малайзии, Индонезии, Филиппин, Таиланда, Вьетнама, Камбоджи, Фиджи, а также города Индии, Китая и Австралии.

Самый именитый и амбициозный сингапурский бюджетник Tiger airlines, к сожалению, севернее Индии с Китаем пока не залетал. Поэтому это вариант на перспективу. Из двух же авиакомпаний Гонконга, начавших в этом году полеты в Москву (Cathay Pacific и Hong Kong airlines), вторая — наиболее вероятный партнер для Челябинска. И хотя Hong Kong airlines официально в лоукостеры себя не записывает, ее бюджетные эксперименты в авиационных кругах ни для кого не секрет.

Ну и, наконец, последнее условие, без которого все это международное буйство не заработает, как отлаженный механизм. Речь все о той же пресловутой базовой авиакомпании, способной взять на себя черновую работу по фидерным и шаттловым перевозкам между городами России и прекрасно спозиционированным международным аэропортом Челябинска. Впрочем, по слухам, команда нового губернатора вроде как уже инициировала работу по ее созданию.


Комментировать



  • Перезагрузить изображение
Комментировать



  • Перезагрузить изображение
Обсуждаемое