Курс дела.
Деловой портал Южного Урала.


Измельчавшие грузы 2139

Версия для печати

Успев сформировать транспортно-логистический рынок и потребность клиентов в дополнительном сервисе до наступления кризиса, уральские перевозчики сравнительно легко пережили 2009 г. Сейчас, по мнению самих игроков, перед рынком открыта вполне радужная перспектива.

Cover_story_10.jpgМало кто из опрошенных нами во время подготовки этого материала экспертов смог удержаться от сравнения рынка грузоперевозок с кровеносной системой экономики. Аналогия действительно прозрачная: транспортные магистрали — вены и артерии, по которым перегоняется «кровь»: сырье, полуфабрикаты и готовые товары. И пока «кровоток», то есть товарооборот во всех отраслях, рос с каждым годом, система, обслуживающая возрастающие аппетиты потребителей, торговли и производства, чувствовала себя очень даже неплохо. Последние несколько лет, исключая 2008 и 2009 гг., южноуральский рынок грузоперевозок прирастал на 15–20% ежегодно. А если говорить о проблемах, то были они локальными, как редкие склеротические бляшки на венах, кое-где тормозящие общий кровоток: плохие дороги, несовершенство законодательства, сезонные колебания спроса. И если уж проводить эту физиологическую параллель дальше, стоить заметить, что уральская система грузоперевозок оказалась намного прочнее человеческого организма: если последний, потеряв от трети до половины красной жидкости, почти всегда обречен на гибель, то рынок перевозок, несмотря на практически одномоментное снижение объемов перевозок на 30, а кое-где и на 50%, устоял. Причем без особо заметных потерь.

Ни фур, ни поездов

По данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Челябинской области, за девять месяцев этого года грузооборот транспортных организаций составил 70,3% к аналогичному периоду 2008 г. За это время всеми видами транспорта в Челябинской области перевезено на коммерче-ской основе 610 млн 92,1 тыс. т грузов. Это на 35,1% меньше, чем за 9 месяцев прошлого года. Впрочем, все это лишь усредненные показатели. «Падение рынка началось еще в прошлом году, — рассказывает директор компании «Транспортно-экспедиционная сеть — Челябинск» Алексей Кутузов. — Но если в сентябре перевозчики всего лишь не ощутили традиционного сезонного оживления, то в октябре и ноябре всех настиг резкий, минимум на треть от прежних объемов, спад. Затем четыре месяца рынок, образно говоря, лежал на боку. Сначала торговля и производство дорабатывали год на старых товарных запасах, а уж январь и февраль вся сфера услуг и весь реальный сектор попросту «отдыхали», поскольку покупательский спрос был минимален. Первые признаки оживления появились лишь в феврале—марте».

Затянувшуюся паузу рыночные игроки пережидали по-разному. Тяжелее всех пришлось перевозчикам, на балансе которых завис простаивавший транспорт. Часть из них приняла решение избавиться от излишков: «Нередко в первом полугодии те автоперевозчики, которым пришлось особо тяжело, распродавали часть автопарка, — рассказывает директор компании «ТранСиб-Логистик» Евгений Дорохов. — Однако вряд ли кто-то из них сильно поправил дела за счет этого: подержанные фуры и спецтехника тогда сильно подешевели. Однако реализовать часть техники нередко было выгоднее, чем платить лизинговые или кредитные платежи за транспорт, который простаивал в гаражах».

Компании, не имеющие собственного автопарка (диспетчеры), потеряв часть комиссионных, поджимали непроизводственные расходы на содержание офисов, аренду, персонал. Впрочем, внутренние резервы изыскивали все. Часть игроков даже начала сокращать сотрудников, однако эта тенденция быстро сошла на нет. «Южноуральский рынок перевозок — это рынок с очень сильной конкуренцией, — поясняет причины этого Алексей Кутузов. — Даже в докризисное время компании постоянно мониторили состояние конкурентов, перенимая друг у друга любые сервисные новинки. Если сейчас руковод­ство какой-нибудь транспортной компании решит сократить даже не менеджеров, а вспомогательный персонал, об этом тотчас же станет известно большинству игроков». Ну а посылать рынку сигнал «С моим бизнесом не все в порядке» себе дороже. По­этому чаще всего менеджмент компаний предпочитал не рисковать.

Так что основным средством конкурентной борьбы стала не столько оптимизация расходов, сколько демпинг. Однако позволить себе такую «роскошь» могли преимущественно автомобилисты,  железнодорожные перевозчики крепко привязаны к тарифам монополиста — ОАО «РЖД». Так или иначе, но в начале года собственники транспортных средств, стремясь загрузить собственный автопарк, уронили тарифы на 20–30%. «Те клиенты автоперевозчиков, которым нужно было фрахтовать фуры целиком, в первые месяцы 2009-го оказались в серьезном выигрыше, — замечает Алексей Кутузов. — Стоимость фрахта серьезно упала, многие отправляли фуры в рейс, лишь бы загрузить транспорт». Однако предприятий, которым были необходимы такие объемы перевозок, было немного, так что ситуация была на руку скорее партнерам перевозчиков — логистическим компаниям. Но и эта кризисная тенденция оказалась недолгой: практика гонять автопоезда за суммы, с трудом покрывающие техническое обслуживание автомобиля и изрядно подрезанную зарплату водителю, поставила перевозчиков на грань рентабельности. Так что при первой же возможности транспортники пытались отыграть цену назад. Тем более что рынок предоставил им такие возможности: с весной активность грузоотправителей и грузополучателей начала постепенно «оттаивать», да и цены на топливо к середине года стали ползти вверх.

«Железная дорога достаточно быстро отыграла свое, — делится мнением Евгений Дорохов. — У тех компаний, которые специализируются на рельсовых перевозках, объемы начали расти уже весной, а сегмент автомобильных перевозок заметный рост показал лишь ближе к осени. Причина проста: автомобильные перевозки в отдаленные регионы страны попросту нерентабельны, а рельсы есть практически везде. За счет отправок туда, где железная дорога — единственный доступный транспорт, железнодорожные перевозчики и смогли поправить дела. А вот на западном направлении автомобилисты, наоборот, смогли перетянуть часть заказов у конкурентов — сказалось сочетание снизившейся цены и более высокой скорости доставки».

Неизменные привычки

Впрочем, кризисные неурядицы мало изменили рыночный расклад сил. Во всяком случае, среди крупных грузоперевозчиков. В прошлом году, по мнению экспертов, в Челябинске работало порядка 50 транспортно-логистических компаний, из которых в лучшем случае треть можно было назвать достаточно серьезными игроками. Теперь «мелочь» не считает никто, как правило, потому, что это невозможно. А в числе лидеров местного рынка по-прежнему называют одни и те же имена: «ЮТЭК», «Трансконтейнер» и «СТС-Логистикс», «АНП-Карго-Челябинск», «Реил Континент — Челябинск», «ТЭС-Челябинск», «Первая экспедиционная компания», «НТК-Челябинск», «ТранcCиб-Логистик» и «Грузовозофф». Уходов среди заметных компаний было немного, эксперты вспоминают лишь закрывшиеся филиалы столичных грузоперевозчиков «Транслайн» и «Доставкин», а также местную экспедиционную компанию Code 3000, отмечая, что «диспетчерские» компании вместе с узкоспециализированными игроками, которые ориентировались на обслуживание одной отрасли, например стройиндустрии, с самого начала года попали в группу риска. «Автопарк таких игроков формировался в основном за счет специальной техники: панелевозов, цементовозов, специальных прицепов, — замечает Алексей Кутузов. — И теперь, когда свернулись целые отрасли, поставлявшие им заказы, у таких компаний немного вариантов: либо сворачивать деятельность, либо пытаться выйти на рынок стандартных перевозок. Но там конкуренция высока и без них».

Структура грузоперевозок за 2009 г. изменилась, так же как состав основных игроков, незначительно. Большая часть грузов, порядка 65% от общего грузооборота региона, по-прежнему перевозится по рельсам. Впрочем, стабильность этого показателя обеспечивают металлургические и промышленные предприятия, которые в большинстве своем или имеют собственный подвижной состав, или сотрудничают с местным филиалом «Первой грузовой компании» — «дочкой» естественного монополиста ОАО «РЖД». Охватив практически все крупные промышленные и добывающие предприятия региона и получив в наследство от «родителя» контракты на перевозку нефти с башкирских заводов, менеджмент челябинского подразделения ПГК весь год практически ежемесячно рапортовал о наращивании объемов. Однако пока сфера интересов крупного железнодорожного перевозчика не затрагивает ни сферу услуг, ни торговлю, ни малое пром­производство.

Клиенты из этих категорий оказались на удивление постоянными в предпочтениях. «Несмотря на все предпосылки, доля сборных грузов в структуре грузооборота увеличилась незначительно, — замечает Евгений Дорохов. — Во всяком случае, в сегменте автомобильных перевозок». С рельсовой доставкой практически та же история — процент сборных отправок, по словам Александра Кутузова, весь год оставался неизменным. «Если судить по нашей внутренней статистике, клиенты, выбирающие сборную доставку, в большинстве своем не изменили даже частоту отправки партий, — комментирует директор «ТЭС-Челябинск». — Но их средний размер снизился примерно вполовину».

Несмотря на то, что основным средством конкурентной борьбы стала цена, клиенты грузоперевозчиков не торопились отказываться от дополнительных сервисных услуг контр­агентов. Впрочем, это объясняется довольно легко: уральский рынок грузоперевозок сформировался еще в начале 2000-х, и с тех пор компании боролись за клиента, активно развивая сервис. Перевозчики обзаводились складскими площадями для хранения грузов в течение нескольких дней и их обработки в случае необходимости, логистические компании внедряли ответственное хранение и службы доставки. В общем, делали все, чтобы обеспечить потенциальным клиентам возможность работать без излишних товарных запасов, что называется, «с колес». «Любому стабильно работающему бизнесу изначально требуется не просто доставка, а целый комплекс логистических услуг. И отказываться от них предприниматели не готовы даже в кризис», — резюмирует Евгений Дорохов.

Догнать в три года

Словом, в общем и целом рыночная ситуация уже сейчас дает экспертам основания смотреть в будущее с изрядной долей оптимизма. Многие считают, что «дно» уральские грузоперевозчики уже миновали. «Сейчас, на мой взгляд, рынок сжался до уровня 2006 г., — оценивает ситуацию Алексей Кутузов. — И если в дальнейшем экономика в целом будет развиваться без очередных потрясений, то и перевозчики начнут прирастать. Будет этот процесс идти поступательно, без резких рывков и провалов — трехлетнее отставание можно будет догнать за те же три года. О выходе на докризисные объемы перевозок самые успешные компании могут говорить уже в 2012 г.». С коллегой соглашается и Евгений Дорохов: «Для развития сферы грузоперевозок нужен лишь стабильный и постепенно возрастающий спрос. И все».

Впрочем, часть экспертов уверена, что до стабильности и планомерного роста рынку еще далеко. В качестве пресловутой второй волны кризиса перевозчикам предрекают январское падение из-за традиционного роста розничных и оптовых цен и связанного с ним снижения объемов продаж практически во всех видах торговли. Тенденцию может усилить и государственная политика — с января федеральные чиновники намерены увеличить ставки акцизов на ряд товаров народного потребления. Так что, вполне вероятно, транспортно-логистическим компаниям придется вновь потуже затягивать пояса.

Комментарий эксперта

A_fig_s_nim.jpgАлександр Маврин, заместитель коммерческого директора компании «Оптимум»:  «Кризисное снижение потребности в грузоперевозках привело к их практически полному прекращению к концу прошлого года. Однако такая встряска пошла рынку на пользу: после того как в I квартале 2009 г. наметилось наращивание оборотов, во II квартале 2009 г. данный вид деятельности вышел на новый уровень. Сейчас наблюдается тенденция к укреплению бизнеса, небольшие транспортные компании объединяются, чтобы стать более конкуренто-способными, идет процесс поглощения мелких игроков крупными, и все без исключения перевозчики начинают оказывать более широкий спектр логистиче-ских услуг. В итоге это приведет к тому, что на рынке останутся серьезные транспортные операторы. Со II квартала 2009 г. идет медленное увеличение грузоперевозок, но в дальнейшем все будет зависеть от общего положения экономики страны: будет рост там, вырастут и товарные потоки».


Комментировать



  • Перезагрузить изображение
Обсуждаемое