Курс дела.
Деловой портал Южного Урала.


Железкой по колесам 1534

Версия для печати

Не исключено, что в вытеснении частного бизнеса автоперевозок с привокзальной площадки может быть заинтересовано ОАО «РЖД».

lori-0000585107-a6.jpgАвтовокзальная чехарда в разгар отпускного сезона попортила немало крови всем действующим сторонам этого захватывающего процесса. Естественно, наибольшие страдания, как всегда, выпали на долю тех, кого меньше всего интересовали резоны переноса двух челябинских автовокзалов, — пассажиров. Причем если перенос Северного автовокзала выглядел более или менее логически обусловленным (просто поменяли шило на мыло), то нелепость решения прикрыть лавочку в районе железнодорожного вокзала была очевидна, как бы ни оправдывали необходимость этого исхода в администрации города. Нет необходимости забивать головы трюизмом и еще раз говорить о том, что именно такое родство-соседство «вокзал-автовокзал» обеспечивает максимальное удобство как для тех, кто закончил или только начинает свое путешествие, так и для транзитников. Так, одной из самых известных трансферных схем стал маршрут: районный центр (электричка) — автобус «Челябинск–Кольцово» — далее удобный прямой перелет, минуя Москву. В абсолютном большинстве российских городов именно железнодорожный вокзал является точкой, где проходят маршруты всех видов городского транспорта, осуществляющих доставку во все районы города, что исключает проблемы потери времени, сил и нервотрепки с багажом. Одним словом, аргументировать ликвидацию, а вернее, понуждение к ликвидации частного бизнеса (каким являлся Южный автовокзал) исключительно интересами самих челябинцев было по крайней мере абсурдно. Следовательно, были для этого иные причины.

Долюбить «по-Руськи»


Одна из них совершенно очевидна и СМИкуется в течение нескольких лет с таким же смаком, как подробности стихийного бедствия, авиакатастрофы или громкой аферы. Никакого бизнеса — только личное: искреннее желание долюбить «по-руськи», то есть любыми методами вынудить владельца автовокзала Владимира Руськина закрыть свой бизнес. Несмотря на то, что «Южный» — единственный автовокзал области, соответствующий требованиям, предъявляемым к автовокзалам специальным приказом Минтранса РФ от 1 июля 2006 г. Не учитывая, что здесь обслуживалось 470 междугородных маршрутов. Не считаясь с тем, что 136 человек в результате закрытия автовокзала потеряют работу. Правда, как следовало из официального заявления, «никто не собирается закрывать «Южный», поскольку это частный бизнес». И в самом деле, зачем закрывать, можно просто перекрыть все подъездные пути, поскольку частному бизнесу принадлежит только комплекс специализированных сооружений (автомойка, ремонтные боксы, зона отстоя, столовая, гостиница для водителей), а сама площадка для парковки автобусов находится на балансе у МУП «Челябгортранс». Что и было быстро и технично сделано. Представьте, что вам принадлежат и акваланг, и кислород в баллоне, а вот шланг от баллона, увы. И собственник шланга поступает с ним как хочет именно тогда, когда вы кормите акул на 30-метровой глубине. И вы понимаете, что акулы — не самое страшное в вашей жизни. Примерно так и поступили с владельцами «Южного» — перекрыли кислород. При этом «собрать чемоданы» и переехать в другое место попросту невозможно: во-первых, слишком громоздки чемоданы, во-вторых, они намертво прибиты к перрону. Прекрасно понимает это и тот, кто «на шланг ногой наступил». Возможно, в скором времени «аквалангисту» будет сделано не самое выгодное, но единственное предложение — продать акваланг и все снаряжение по цене шланга. Работать все равно не дадут, а автовокзал на ж/д вокзале, бе­з­условно, нужен. Это, естественно, понимают и в администрации, в противном случае эта «ампутация» была бы признаком дисморфомании в популяции городских чиновников. И сценарий уже отработан (строительство «нон грата» во дворе бывшего супермаркета «Большой» и «компромисс» с Олегом Колесниковым). Однако предприниматель может отказаться от подобной сделки (еще одна вампука на фоне остановленной стройки Артура Никитина) и, вложив дополнительные и весьма ощутимые финансовые средства, перепрофилировать все помещения. Продавать можно не только автобусные билеты. В этом случае рано или поздно автовокзал все равно появится на ж/д вокзале. И, возможно, тогда на сцену выйдет еще одно действующее лицо с ключевой фразой «кушать подано», которая, в отличие от театрального варианта, в данном случае будет принадлежать исполнителю главной роли. Возникающие при этом ассоциации прямы как рельсы.

Железная хватка

Не всегда «Южный» был частным. И южным. И многие помнят ситуацию, когда приезжающие в Челябинск пассажиры пригородных электричек и дальних поездов привычно отправлялись на северную привокзальную площадку, где тогда располагался автовокзал, и в панике метались по пустующим платформам, как мустанги по загону. Ни автобусов, ни касс на привычном месте. К счастью, альтернатива оказалась и куда более комфортной, и просторной, и в такой же близости от железнодорожных путей и остановок городского транспорта. Можно предположить, что возвращение на круги своя — вполне возможный вариант развития дальнейших событий в случае, если эксплуатация инфраструктуры теперь уже бывшего автовокзала «Южный» окажется по тем или иным причинам невозможной. И дело тут не в провиденциальности автора. О вероятной возможности позиционирования РЖД в качестве мультиформатного перевозчика заговорили еще несколько лет назад, хотя сами железнодорожники никаких официальных заявлений не делали. Даже, наоборот, отнекивались. Однако ситуации с выдавливанием частников с привокзальных площадей становятся тенденцией. Начиная с Москвы, где под предлогом комплексной проверки железнодорожных вокзалов с привокзальных площадок начался «отжим» автотранспортных предприятий, осуществляющих межрегиональные пассажирские автоперевозки от привокзальных площадей Москвы. При этом проверку автоперевозок осуществляли подразделение транспортной прокуратуры и линейные подразделения внутренних дел на железнодорожном транспорте, хотя привокзальные площади являются собственностью столицы. В ассоциации «Межрегионавтотранс» открыто заявляют о давлении на «автобусников» административного ресурса и естественных монополий в лице РЖД, которая хоть и отвергает слухи о собственном автобусном бизнесе, но не скрывает перспективы продажи в железнодорожных кассах вместе с билетами на поезда билетов на автобусы. Возможно, что все обструкционные мероприятия инициируются либо в целях прекращения отправления междугородных автобусов в пользу железнодорожных перевозок, либо просто сменится состав перевозчиков, которые будут подконтрольны структурам, связанным с РЖД или с отдельными «железнодорожниками». В Орловской области рассматривается вариант компании, которая будет объединять железнодорожные и автобусные перевозки в пригородных направлениях. В качестве учредителя региональная власть готова внести в уставный капитал будущего предприятия акции областного ОАО «Пассажирская транспортная компания», на балансе которого порядка 270 автобусов и машин. Со стороны РЖД подразумевается парк пригородных электричек. Кстати, этот вид транспорта, согласно постановлению Правительства РФ, должен быть выведен в отдельные ОАО с участием региональных или муниципальных органов власти. Такие компании уже действуют в Воронежской, Тамбовской, Белгородской, Липецкой и некоторых других областях. Целесообразность присоединения к основному составу и автотранспорта остается на усмотрение РЖД. Вероятно, РЖД все-таки присматривается.

Если присмотреться

На детский вопрос, кто сильнее — автобус или поезд, ответ оказывается не так однозначен, как может показаться на железнодорожном переезде. Автобусный транспорт всегда составлял здоровую конкуренцию железнодорожному. Среди конкурентных преимуществ более гибкие маршруты движения, более высокая скорость следования, более низкая цена на билеты. Поэтому автобус всегда имел свой «фан-клуб», дополняя общий пассажиропоток на железнодорожном, водном и авиационном транспорте. С началом рыночных отношений, когда исчезла дотационная составляющая и транспортники начали зарабатывать на хлеб за счет кармана пассажира, ситуация изменилась.

Издержки на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок стали стремительно расти, тогда как на рынке автобусных перевозок удается сдерживать цены на билеты, оптимизируя расходы на перевозки всеми правдами и неправдами. И теперь при возможности выбора потребитель начал голосовать кошельком. В случае объединения железнодорожных и транспортных перевозок, которое стало вполне реальным при создании компаний с участием региональных властей, появляется гипотетическая возможность решить проблему убыточности хотя бы пригородного состава. Кроме того, понятие пригорода в современном социуме весьма условно, и никто не запрещает считать два соседних мегаполиса пригородами друг друга. В этой ситуации собственный автовокзал — бе­зусловное конкурентное преимущество перед любым другим перевозчиком, не имеющим возможности собрать у себя хотя бы близкий к вокзальному пассажирский трафик. А пассажиру, собственно, все равно, кто собственник автовокзала. Главное, чтобы были не душный и не тесный зал ожидания, достаточное количество касс, чтобы не собирать очереди, и автобусные билеты не по цене железнодорожных.

Комментировать



  • Перезагрузить изображение
Обсуждаемое