Трамметро: чем Челябинское метро будет отличаться от Волгограда и других

На самом деле, нигде в мире пока не существует никакого «трамметро». Это название придумано челябинскими чиновниками. Уж не знаем, почему? Может, некая маркетинговая «фишка», чтобы превратить челябинский долгострой в некий бренд. А может и просто чья-то оговорка, привязавшаяся к названию проекта.

Тем не менее, губернатор Челябинской области Алексей Текслер презентовал схему челябинского трамметро, лишь поверхностно сопроводив презентацию деталями. Так что мы знаем на сегодняшний день?

По оценкам властей, достройка челябинской подземки обойдется примерно в 46 миллиардов рублей (по оценкам на май 2021 года). За эти деньги чиновники обещают расконсервировать уже достроенные элементы подземной части «челябинского метро». Связать эти участки между собой в центре города. Достроить существующие или выстроить новые станции под землей. Сделать облицовку станций и вывести линии наружу, на городские улицы.

Помимо прочего интересно то, что планируемое челябинское трамметро полностью, возможно, реформирует действующую трамвайную систему. Согласно схеме метротрама в Челябинске, две линии будут подземно-наземными. Трамвай будет двигаться в тоннелях от Комсомольской площади до перекрестка Свердловского проспекта и проспекта Ленина, и от перекрестка улиц Овчинникова/Елькина до пересечения Комсомольского проспекта с улицей Каслинской.

Стоит отметить, что сейчас, по этой схеме, построена лишь часть тоннелей: на участке от Торгового центра, чуть не доходя до площади Революции, и в обратную сторону – от Комсомольской площади.

При этом, ни на одном километре участка сейчас нет полной готовности. В случаях станций «Торговый центр» и «Комсомольская площадь» есть построенные платформы под землей, но без облицовки станций и не во всем готовые даже в «черновом» варианте. Они даже не связаны между элементами. Также, в ряде тоннелей нет почти ничего, кроме прокопанных котлованов. Во многих местах челябинскую подземку топит сточными и грунтовыми водами. То есть, ни один метр сегодняшнего челябинского метро не готов к эксплуатации.

Согласно перспективной схеме, в эти будущие тоннели собираются интегрировать наземный трамвай. В частности, Ленинский район соединят веткой с центром: от перекрестка улиц Дзержинского и Лизы Чайкиной до Елькина/Овчинникова. На севере города трамметро, по проекту, пойдет от Шоссе Металлургов/Сталеваров до Комсомольского проспекта. Также ветки протянут с северо-запада: от перекрестка Чичерина/Проспект Победы до улицы Краснознаменной, где уже трамвай пойдет в подземный тоннель. Также, ветки протянут от Областной больницы к центру, и от проходной ЧТЗ к Комсомольской площади.

По всем аспектам – проект амбициозный, если не сказать – почти фантастический. Он должен соединить большинство районов современного Челябинска между собой, сократить путь от окраин к центру, модернизировать действующую и сильно устаревшую систему городского трамвая. Но…

Согласно разным формальным и неформальным опросам, не все горожане согласны с тем, что в Челябинске так уже необходимо метро, хоть в каком виде. Многие уверены, что челябинский метротрам – яркий бантик на обезображенном лице городского общественного транспорта, давно нуждающегося в обновлении. И, считают некоторые общественники, планируемых 46 миллиардов могло бы с лихвой хватить, чтобы обновить линии и транспортный состав наземных трамваев, автобусов и троллейбусов. И, может, даже избавиться от набивших оскомину маршруток.

Встречается критика не только среди обывателей, но и среди экспертов. Так, например, эксперт Яков Гуревич ранее заявлял «Курсу дела», что по всем существующим проектам городская система общественного транспорта уже загублена, а все попытки что-то здесь модернизировать на основе имеющихся прожектов – глупость и пустая трата бюджетных денег.

«Челябинску нужна транспортная стратегия. И она должна делаться качественно. Сейчас система общественного транспорта в городе – в общем, не существует. Если смотреть с точки зрения удобства и комфорта. 25 лет городские чиновники встраивали маршрутки в систему, и что хотели, то и получили»,

- заявляет Яков Гуревич.

«По проектам 80-х годов, Генплана, тогда метро городу реально нужно было. С учетом развития строительства жилья и увеличения численности населения до 1 миллиона 600 тысяч человек. И тогда метро действительно бы закрывало вопрос с перевозкой. Но сейчас – метро не нужно. Мы много раз это показывали. И еще в 1998 году мы показывали это. И когда Путин проводил госсовет по транспорту в Красноярске, мы обосновали, что метро в городах-миллионниках не требуется. После чего финансирование строительства метро было приостановлено»,

- заключает транспортный эксперт.

Однако, есть и поклонники идеи строительства метро в Челябинске. В частности, получив первичную поддержку проекта на уровне вице-премьера России Марата Хуснуллина, губернатор Текслер заявил, что сбудется его давняя мечта о метрополитене на Южном Урале. Есть такая позиция и среди общества – примерно половина граждан, по замерам соцслужб, хотели бы метрополитен в Челябинске в том или ином виде.

На сегодня, в мире вообще не так много подобных систем, где бы взаимодействовали трамвай и подземка. Такие ветки есть в Европе: в Бельгии, Нидерландах, Португалии, Испании. Ветка подземного трамвая работает в Стамбуле. В США – Бостоне и Сан-Франциско также есть подземный трамвай в том или ином виде. В соседней Украине скоростной трамвай работает в Кривом Роге с 1986 года.

А вот в России такая система есть только в Волгограде. Официально она тоже называется «скоростной трамвай», но неформально ее принято называть «метротрам».

На сегодня в Волгограде действует единственная линия метротрама, пересекающего почти весь мегаполис и включающая в себя 17 километров пути, 23 станции. Ежегодно волгоградский метротрам перевозит около 48 миллионов пассажиров, или по 136 тысяч человек в день. В перспективе, скоростной трамвай хотели продлить и построить новые ветки. Но пока финансирование брошено на модернизацию сети и речи о ее развитии не идет.

Основное отличие волгоградского метротрама от Челябинска – это выделенная система, почти не зависящая от наземной сети. Она мало где пересекается с дорогой , а значит, трамваи не стоят на светофорах, в пробках, не зависят от трафика и погоды (кроме аномальных явлений, типа ураганов, ливней и буранов). В Челябинске же, если судить по имеющимся условиям, ничего подобного не будет. Да это и почти невозможно – все линии сегодняшнего трамвая идут вдоль оживленных дорог (кроме отдельных участков, например в Металлургическом районе). И площадей, места для их выделения в отдельную систему, сегодня просто нет.

Очевидно лишь немногое. Например, когда (и если) челябинское трамметро будет построено и запущено, оно, вероятно, скорее станет туристическим аттракционом для приезжих. Но маловероятно, что в проектном воплощении челябинский скоростной трамвай обеспечит более быструю дорогу для пассажиров от окраин к центру, сократит количество маршруток (даже к метро людям на чем-то нужно приехать), создаст инвестиционную привлекательность города. И, совершенно точно, будет ежегодно съедать сотни миллионов, если не миллиардов, из бюджета. Метро почти нигде и никогда не является прибыльным бизнесом, и в доминирующем большинстве городов дотируется из городской казны.